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24/01/22 | 8 h 41 min par France-Tibet

« NOUVELLES ROUTES DE LA SOIE » CHAPITRE 4, 2me SEMESTRE 2021 : tout ce que vous voulez savoir sur les trains des nouvelles routes de la soie…

TRAINS DES NOUVELLES ROUTES DE LA SOIE Chapitre 4   2ème semestre 2021 (du 26/06/2021 au 11/01/2022) (SUITE des chapitres 1*  2*   3*)

 

Le commerce OUI, sans les droits de l’homme NON !

Le sommet européen des Nouvelles Routes de la soie : Le grand pari de Xi Jinping sera-t-il gagnant ?

La principale information qui résume le Sommet européen de la Route de la soie qui s’est tenu les 7-8 décembre 2021 à Amsterdam est : « les volumes sur les principales routes via le Kazakhstan et Kaliningrad ont connu une croissance de 30 % à 40% au cours des neuf premiers mois de 2021. Le cap du million d’EVP sera atteint d’ici la fin de l’année 2021″ à comparer au trafic de la fin de l’année 2020 pour l’Eurasie et de ses 12 406 trains dont 5 600 à destination pour l’Europe.

Il faut reconnaître une chose : l’Europe n’a-t-elle pas, d’une certaine manière, confortée la Chine en votant de sempiternelles résolutions sans résultat qui condamnaient les violations des droits de l’homme ?

Elle n’a que le résultat de sa politique naïve avec cette dictature qui petit à petit est arrivée à ses fins.  

En 2008, le Comité International Olympique (CIO) défendait déjà vigoureusement l’idée que « l’attribution des Jeux olympiques à Pékin permettrait à la Chine de s’ouvrir au monde »,  son adhésion à l’OMC ferait changer les choses en matière des droits de l’homme. Rien n’y a fait, tout a empiré. Dans ce sens, les dictateurs peuvent être rassurés, l’Europe n’aura jamais recours à un rapport de force avec la Chine. Hong Kong, Taïwan, et les pays riverains à la mer de Chine orientale et méridionale,  etc… risquent bien de se retrouver bien seuls. Heureusement que les Etats-Unis d’Amérique haussent le ton.

Les exceptionnels votes du 20 janvier 2022 à l’Assemblée Nationale française dénonçant la politique « génocidaire » de Pékin à l’encontre des ouïghours ainsi qu’au Parlement Européen demandant à l’Union Européenne de boycotter diplomatiquement les JO d’hiver de Pékin 2022 et de punir les responsables de la répression à Hong Kong, vont-ils rebattre les cartes du commerce et des routes de la soie ?

La menace du dictateur Biélorusse « d’interdire les produits de l’UE de passer sur son territoire » aurait-elle fait long feu ?

Le projet n’est pas passée inaperçu auprès de toutes les associations de défense des droits fondamentaux.

L’Oncle Xi a rétorqué à son cousin Biélorusse de se calmer au risque de provoquer une réciprocité en chaine hors de contrôle pouvant directement menacer l’équilibre social et économique très précaire de la Chine, durement éprouvée par la pandémie et les confinements.

Les sanctions américaines tombent à l’encontre de la Biélorussie. L’interdiction des chemins de fer lituaniens de transporter des engrais biélorusses se propage dans tous les pays Baltes comme en Lettonie.

La Chine a à gérer un certains nombres de tensions à l’Est de son territoire ainsi qu’au Sud avec l’Inde.

D’autres tensions à l’Ouest ont vu le jour tout le long de l’année 2021 fragilisant ainsi le grand projet de Xi Jinping de ses « nouvelles routes de la soie » : frontière Russo-Ukraine et la guerre du Donbass alimentée par l’ami Vladimir, crise des réfugiés à la frontière Biélorusse-Polonaise, révolte au Kazakhstan pour une hausse du prix du gaz, gèle des relations diplomatiques avec la Lituanie membre de l’Union Européenne pour avoir implanté un bureau de représentation de Taïwan à Vilnius, modernisation du réseau ferré ukrainien perturbant les passages de trains vers la Hongrie, inondations à Wuhan et en Allemagne bloquant les réseaux ferrés, trois grèves des conducteurs de trains allemand de fret et voyageur. Cette situation générale à l’Ouest concentre ainsi l’entrée des trains en Europe de la « Belt and Road Initiative » sur un seul point de passage, à la Frontière Biélorusse-Polonaise à Brest-Terespol-Malaszewicze déjà très embouteillée.

« D’autres perturbations sont encore à prévoir dans le courant de l’année 2022 sur le réseau allemand suite aux inondations ainsi que sur le réseau des Pays bas en hiver pour des raisons techniques« .

L’Omicron va-t-il être le trouble fête de l’année 2022 ?

Jusqu’à quand les ONG de droits de l’homme garderont-elles de la retenue face à toutes ces provocations systématiques de la Chine : violations répétées des droits fondamentaux en Chine, Hong Kong (arrestations des jeunes démocrates Hongkongais), Turkestan oriental, Mongolie Intérieure, Tibet, avec les surenchères répétées de violations et appropriations territoriales en mer de Chine, Japon, Himalaya, Taïwan, Philippines, Vietnam, Malaisie, les tensions avec l’Inde dans l’Himalaya sans oublier la « diplomatie de la dette » au Laos, Sri Lanka etc…et les exportations de produits « made in charbon » à très haut niveau d’émission de Co2. Ainsi, l’Europe avec plus 600 milliards € d’importations de produits « made in charbon » se retrouve être le premier contributeur au réchauffement climatique.

A noter les remarques des opérateurs de fret lors de ce sommet (ref Rail Freight *) :

« …Cependant, le jeu de puissance sur les pistes eurasiennes ne se réduit pas seulement à la Chine. Dans un cas similaire d’instabilité politique, le président biélorusse Alexandre Loukachenko a menacé d’interdire les produits de l’UE passant par les territoires biélorusses en route vers la Russie ou la Chine. Cette réaction était une réponse aux sanctions de l’UE imposées à la Biélorussie qui affectent le transport de produits biélorusses à travers d’autres pays. »

« En dehors de ces cas, la Nouvelle Route de la Soie semble fragile lorsque la tension politique monte entre deux pays. De nombreux professionnels se demandent ce qu’il adviendrait de la chaîne d’approvisionnement eurasienne si, par exemple, la Pologne fermait ses frontières avec la Biélorussie en raison de la crise des réfugiés. Ou, que se passerait-il si la Russie et l’Ukraine entraient dans une relation chaotique et conflictuelle ? Les trains continueraient-ils à circuler ? Très probablement pas. »

Les passages des trains de la BRI aux postes frontières de sorties de la Chine se répartissent ainsi pour l’année 2021: Manzhouli 17,6% ; Erfan 13,6% ; Khorgos 31,4% ; Alashankou 33,1% ; Suifenhe 2,3% .

 

« La Russie se lève »

« La Russie a monopolisé l’intérêt de plusieurs manières en 2021. En fait, le pays devient progressivement l’un des acteurs centraux de la nouvelle route de la soie, commençant également à façonner l’apparence du marché. Certaines des routes eurasiennes les plus critiques traversent la Russie depuis de nombreuses années, comme le chemin de fer transsibérien et toute la route du nord.

Cependant, 2021 a vu plus de développements et d’investissements dans le pays qui le transforment. Par exemple, outre le corridor transsibérien, la Russie investit également massivement dans la route maritime du Nord, qui touche les ports maritimes arctiques de la Russie et forme un détour par rapport au corridor intérieur très fréquenté. « Cet investissement s’élèvera à 716 milliards de roubles (8,6 milliards d’euros) », selon Yulia Kolosopova de RZD Logistics. « Mais la Russie investit également dans la modernisation du polygone oriental sur le territoire russe : un investissement de 850 milliards de roubles est prévu pour les chemins de fer Transsibérien et Baïkal-Amour. »

Les subventions continuent

2021 devait être la dernière année de subvention, cependant la Chine réitère sa subvention pour 2022.

 

« La congestion : la principale caractéristique »

« Des volumes de trafic élevés combinés à des procédures frontalières plus strictes ou même à des fermetures ont entraîné des embouteillages sur toutes les routes , sans exception. Non seulement le principal poste frontalier (Malaszewicze), mais aussi des passerelles alternatives comme Kaliningrad et Vladivostok ont ​​connu une congestion importante.

En conséquence, les temps de transit ont connu une augmentation significative en 2021. Sur la section à voie large, qui comprend la route à travers la Biélorussie, la Russie et le Kazakhstan, le temps de transit est passé d’un niveau record au premier semestre 2020 (4,96 jours) à un niveau record au cours de la même période cette année (6,84 jours). C’est loin de l’objectif qui s’est fixé pour 2024 : 3,5 jours. »

« Les chargeurs soulignent que leurs coûts ont augmentés. La forte demande associée à des défis opérationnels importants tels que les goulots d’étranglement, le manque de capacité, la pénurie d’équipements dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, les perturbations persistantes de la chaine d’approvisionnement, et l’entassement des conteneurs dans les ports ont fait grimper les taux de fret de manière significative », a déclaré dans un communiqué un opérateur. »

Les opérateurs notent que » la perturbation de la chaîne d’approvisionnement dans le monde pourrait persister pendant un certain temps encore. »

Le temps des sanctions *** (ref Rail Freight du 27-12-2021) :

 « Si vous êtes actif sur la Nouvelle Route de la Soie, vous devez être conscient des sanctions possibles, car la liste des biens, des personnes et des transactions sanctionnés s’allonge. Les désaccords entre la Chine d’une part, et l’Europe et les États-Unis d’autre part sur les droits de l’homme dans la région du Xinjiang sont la principale raison en ce moment. »

« En décembre 2021, la Chine a annoncé des sanctions contre quatre membres de la Commission du gouvernement des États-Unis en représailles aux sanctions imposées à des responsables chinois suite à des plaintes pour abus dans la région nord-ouest du Xinjiang.

Ce n’est que la dernière d’une série de sanctions qui vont et viennent, l’Europe n’est pas exclue. Il est important d’être conscient de ces mesures lorsque vous faites des affaires avec ou en Chine, a déclaré l’avocat des sanctions Sebastiaan Bennink du cabinet d’avocats Bennink Amar. Lors du Sommet européen de la Route de la soie, il a animé un atelier, expliquant dans quels cas les sanctions s’appliquent. »

« Comment les tensions UE-Chine se sont aggravées

Le 7 décembre 2020, le régime mondial de sanctions en matière de droits de l’homme de l’UE a été adopté. Ce régime cible les personnes responsables, impliquées ou associées à de graves violations et abus des droits humains dans le monde. L’affaire a été signalée directement en référence à la violation des droits humains du groupe minoritaire islamique les Ouïghours dans la région du Xinjiang, car ils auraient été forcés de vivre dans des camps de rééducation.

Ce n’était qu’un geste symbolique. Par exemple : des entités chinoises telles que le Xinjiang Production and Construction Corps (XPCC) ont été inscrites sur la liste des sanctions. Par conséquent, traiter avec cette entreprise est considéré comme une violation des sanctions.

En représailles, la Chine a imposé de nouvelles sanctions le 22 mai de cette année à dix personnes et quatre entités de l’UE, dont des membres du Parlement européen. « La Chine a déclaré que les entités désignées » nuisaient gravement à la souveraineté et aux intérêts de la Chine et propageaient malicieusement des mensonges et de la désinformation «  », a expliqué Bennink.

En réponse, le Parlement européen a adopté une nouvelle stratégie UE-Chine le 16 septembre dernier. Entre autres choses, il a conclu qu’il y a un « besoin urgent pour l’UE de compléter sa gamme de mesures autonomes, y compris sur l’exportation de technologies à double usage ».

Que signifient ces représailles dans la pratique ?

En tant qu’avocat, Bennink a été témoin de nombreux cas où une entreprise ne savait pas qu’elle enfreignait la réglementation de l’UE. « En tant qu’entreprise, vous êtes obligé de faire preuve de diligence raisonnable, en évaluant l’entreprise ou les produits avec lesquels vous traitez.

Comme il l’explique, il y a les sanctions, qui concernent les personnes et les entités, mais il y a aussi les contrôles à l’exportation, qui concernent les produits. « Les contrôles européens à l’exportation reposent sur une série d’accords internationaux. Beaucoup d’entre eux concernent des produits à double usage. Ce sont des produits qui peuvent être utilisés à des fins civiles, ainsi que militaires. »

À titre d’exemple, il prend la gravite : « Cela peut être utilisé dans les voitures et les stylos, mais aussi dans les ogives nucléaires. Dans l’UE, il existe un document comptant 360 pages de produits soumis à des contrôles à l’exportation. Il y a de fortes chances que le produit que vous exportez figure sur cette liste. Et cette liste a récemment été modifiée à la lumière de la cybersécurité.

Les sanctions sont complexes

En cas de sanctions, votre diligence raisonnable devra peut-être aller plus loin, car les règles sont complexes. Par exemple, si vous avez une succursale dans l’UE, cela relève des règles de sanction de l’UE, mais pas une filiale. Si vous traitez avec un actionnaire sanctionné en Chine mais que sa part dans la société est inférieure à 50 %, la transaction n’est pas sanctionnée. Si la part est supérieure à cela, des sanctions s’appliquent.

« Et puis il y a le cas du contrôle d’une entreprise. C’est alors par exemple qu’une personne sanctionnée met son neveu à la tête d’une entreprise, mais qu’il a un contrôle considérable sur son neveu, et donc sur l’entreprise. Dans ce cas, une transaction avec cette société est une violation du régime de sanctions.

Aussi la Russie, la Biélorussie et l’Iran

La Chine n’est pas le seul pays à faire face à des sanctions, souligne Bennink. « La Russie est également soumise à une longue liste de sanctions. Ici, de nombreuses personnes proches de Vladimir Poetine sont sur la liste des sanctions. Toujours en Biélorussie, certains individus entourant le gouvernement sont sanctionnés. Et puis il y a l’Iran, qui est soumis aux sanctions américaines.

Tous ces pays ont de nombreux acteurs actifs sur la Nouvelle Route de la Soie, et ce n’est donc pas un luxe d’être davantage sensibilisé aux violations possibles des sanctions, surtout quand on sait qu’une violation peut entraîner de lourdes amendes. Bennink : « Aux Pays-Bas par exemple, la pénalité maximale pour les entités est de 870.000 euros, soit 10 pour cent du revenu annuel. Pour les particuliers, c’est au maximum 87.000 euros et six ans d’emprisonnement. »

 

L’Omicron :

Il ne manquait plus que lui pour jouer les troubles fêtes après les déboires climatiques, syndicales, politiques, et maintenant virales. C’est un retour à l’envoyeur pourrions-nous dire, qui se présente en ce début d’année 2022.

« Le syndicat international Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) parle déjà d’un « manque d’équipage Omikron » pour le secteur du transport… la politique de tolérance zéro de la Chine dans la lutte contre le coronavirus pourrait entraîner de nouvelles fermetures d’usines et de ports. »

Début décembre, des restrictions locales en Chine dues à la politique du zéro covid ont perturbé les zones portuaires de Shanghai et Ningbo. Cet été, Ningbo a été fermé pour quelques cas covid, perturbant ainsi les frets maritimes et ferroviaires.

Les experts maritimes ont prévenus que les risques de nouvelles fermetures de ports et hubs sont très élevés : » Il y a un risque élevé d’impact majeur d’une vague d’Omikron en Chine, et nous nous attendons à beaucoup plus de turbulences dans la chaîne d’approvisionnement. » « Bien que les lignes de fret ferroviaire ne soient pas directement affectées, l’industrie n’est pas à l’abri de l’impact des fermetures de ports sur la chaîne d’approvisionnement. Les grands ports de la côte Est de la Chine sont des nœuds particulièrement importants sur la nouvelle route de la soie, en tant que plaques tournantes de transbordement entre le transport maritime et terrestre. De plus, les usines de ces régions sont susceptibles de fermer leurs portes, ralentissant la production. ».

« Infection dans la province chinoise de Zhejiang : Le Zhejiang, la province chinoise dont Ningbo est le principal port, a dénombré plusieurs centaines d’infections corona cette semaine, ce qui est important selon les normes chinoises. Les autorités ont averti que le virus semble se propager relativement rapidement et en réponse, plusieurs usines de la province ont fermé leurs portes, dont un producteur de batteries et une société pharmaceutique. »

Un article paru dans le courrier international n° 1615 du 14 au 20 octobre 2021 (The Economist Londres) résumait la situation ainsi : « Le transport maritime essuie la tempête du siècle » ; « Commerce partout dans le monde, les ports sont engorgés, et les conteneurs de plus en plus chers. La crise des échanges par cargo sonne-t-elle le glas d’une certaine mondialisation.

Un porte-conteneurs géant coincé dans le canal de Suez, des coûts de fret qui battent des records, des armadas de navires qui attendant à l’entrée des ports, des arrêts de l’activité du au Covid… Le transport par conteneurs a rarement connu année aussi agitée que 2021. Le tarif d’envoi moyen d’un grand conteneur standard (un équivalent 40 pieds ou EQP unité de mesure d’un conteneur standard d’un volume de 67m3) a passé la barre des 10 000$. Soit quatre fois plus qu’il y a un an. Quand l’expédition de ce conteneur de Shanghai à New York revenait en 2019 à 2 500$ sur le marché spot, il faut aujourd’hui débourser près de 15 000$. Pour une expédition de dernière minute, sur la route la plus demandée, qui va de la Chine à la côte ouest du continent américain, comptez 20 000$…Pour contourner l’embouteillage dans les ports chinois, certains chargements de Chine vers le continent américain feraient même le voyage en poids lourd vers l’Europe, où ils sont alors embarqués pour traverser l’Atlantique…Dans le monde, 8 millions de conteneurs EVP (équivalents 20 pieds) sont dans les ports, vides ou en attente de déchargement, soit 10% de plus que l’année dernière. A la fin du mois d’août, 40 porte conteneurs étaient à l’ancre au large de Los Angeles et de Long Beach- convertis de facto en parking à conteneurs. C’est l’ensemble de la chaine logistique qui est devenue goulet d’étranglement… Au cours des sept premiers mois de 2021, le volume transporté entre l’Asie et l’Amérique a bondi de 27% par rapport à son niveau d’avant la pandémie…Le délais moyen d’expédition maritime est passé de quarante et un jours il y a un an à soixante-dix jours… La remise en question de ce mode de transport pourrait pousser les entreprises à repenser leur fonctionnement. Au « juste à temps » pourrait succéder le  » juste au cas où »… « 

 

« Fruits interdits d’entrée en Chine via le port de Manzhouli. Les fruits testés positifs au coronavirus !

Ce 18 janvier 2022, les fruits ne peuvent plus être expédiés en Chine via la frontière de Manzhouli, la ville ayant annoncé une interdiction d’importer des fruits à partir du dimanche 16 janvier. Manzhouli, dans la région autonome de Mongolie intérieure (nord de la Chine), a fait cette annonce après que la surface des fruits importés ait été testée positive au COVID-19 dans plusieurs villes. « Récemment, dans de nombreux endroits en Chine, les surfaces de fruits importés ont été testées positives au coronavirus. À partir du 16 janvier, l’entrée des fruits importés dans la ville de Manzhouli sera suspendue », indique dimanche une annonce officielle de la ville, rapportée par plusieurs médias chinois. »

Avant qu’il ne soit sur les étagères

Les fruits qui ont déjà été importés ne peuvent pas entrer sur le marché tant qu’une liste d’exigences n’a pas été satisfaite. Ces exigences comprennent la fourniture de documents, y compris un formulaire de déclaration en douane, un certificat d’inspection et de quarantaine, un certificat de désinfection et un certificat de test d’acide nucléique pour le fruit.

De plus, une agence de désinfection professionnelle doit décontaminer les fruits avant qu’ils ne soient mis en rayon. Compte tenu de la longueur des procédures, il semblerait que les vendeurs s’abstiennent plutôt de vendre des fruits importés. De plus, il y a aussi moins de demande des consommateurs pour les produits étrangers.

Des fruits comme émetteur ?

Parmi les fruits testés positifs au coronavirus figuraient le pitaya, le longane et la banane. L’année dernière, les cerises et les fruits du dragon figuraient également parmi les malfaiteurs. Dans tous les cas, la surface du fruit s’est avérée contaminée par le coronavirus.

On ne sait pas si cela signifie que les gens peuvent réellement être infectés en touchant les fruits. Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), il est très peu probable que les gens puissent contracter le Covid-19 – la maladie causée par le coronavirus – à partir d’aliments ou d’emballages alimentaires.

Bien que l’OMS reconnaisse qu’une personne peut être infectée en touchant une surface contaminée, il n’y a « aucune preuve à ce jour de virus qui causent des maladies respiratoires transmis par les aliments ou les emballages alimentaires ».

Saumons infectés

La même discussion a eu lieu en 2020, lorsque le saumon importé a été soupçonné d’apporter le coronavirus. En juin de la même année, une nouvelle souche du coronavirus a été découverte sur des planches à découper pour le saumon importé sur les marchés de Xinfadi. En septembre , des échantillons positifs de fruits de mer ont été détectés dans le port de Qingdao. »

 

Les Hubs en Chine et en Europe :

L’Europe s’est vue incapable de s’opposer aux politiques chinoises de la BRI.

En Chine, les principaux hubs recevant et acheminant des trains Chine-Europe sont au nombre de seize, dont six gérant l’essentiel des volumes. L’Europe dispose de 30 hubs se concurrençant, avec « des trains venant de Chine vers l’Europe à l’improviste car il y a tellement de services qu’ils ne peuvent pas être programmés de manière adéquate. »

« le déséquilibre des flux peut rendre le transport ferroviaire eurasien non viable s’il continue ainsi. Actuellement, le pourcentage des volumes vers l’ouest est de 71 %, tandis que les volumes vers l’est représentent 39 % du transport Chine-Europe. Il y a une grande différence qui ne cesse de croître, surtout si l’on garde à l’esprit que le pourcentage de volumes en direction Est-Ouest en 2019 était de 57 et 43%, respectivement ».

« L’Europe doit prendre les devants ou faire face à la catastrophe :

Ces problèmes continueront d’exister et menaceront de « faire de la Nouvelle Route de la Soie une victime de son propre succès » si le rapport de force entre l’Europe et la Chine ne change pas. Selon Aloia, il appartient à l’Europe de s’opposer à la toute-puissance de la Chine et d’élaborer une politique qui sera bénéfique pour les entreprises européennes. Il est temps que l’Europe prenne les devants et cesse de dépendre autant de la Chine tout en optimisant ses atouts. »

 

Chine

Dans le cadre de la politique tolérance zéro covid, le port de Ningbo le plus important au monde a été fermé au mois d’août pour un cas de corona.

De nouveau, ce mois de janvier 2022, de nouvelles inquiétudes apparaissent dans trois des cinq terminaux à conteneurs. « L’un des entrepôts du port, Ningbo Bluedragon LongXing, a également dû cesser complètement ses activités, tandis que le nombre d’entrées et de sorties des terminaux est également limité. »

Le 20 juillet les opérations de fret ferroviaire entre Zhengzhou et l’Europe ont été perturbées en raison de graves inondations.

La ville de Xian est en confinement total depuis deux semaines, idem pour la ville de Yuzhou.

 

Pologne

Une nouvelle liaison Chine-Europe est en préparation.  En 2022 les trains relieront Lodz à Deyang en Chine via Malaszewicze. La ville de Lodz située au centre de la Pologne est connectée à l’Allemagne et la Baltique, devenant un centre logistique devant accueillir dans son nouveau terminal 100 000 conteneurs. Le premier train Xi’an-Gdynia au bord de la Baltique est arrivé en Pologne juste avant Noël et sera également régulier.

L’entrée européenne de Malaszewicze étant continuellement embouteillé, la Pologne vise à transformer la ville frontalière polonaise de Medyka en un nouveau  » Malaszewicze de grande taille » reliant le nouveau terminal de Mostyska en Biélorussie. Comme quoi tout le monde s’entend pour faire fonctionner à plein régime « l’Usine du Monde ».

 

Ukraine- Pologne. Restrictions sur le transit Ukraine-Pologne 

Ce jeudi 20 janvier 2022, les chemins de fer ukrainiens (UZ) ont bloqué l’exportation de marchandises sur des wagons appartenant à l’UZ vers la Pologne.

Des restrictions importantes de transit entre les deux pays sont en place depuis le 30 novembre 2021. Les chemins de fer ukrainiens ont interdit le transit des trains à destination de la Pologne via l’Ukraine. Ce développement a été attribué aux travaux de construction du réseau ferroviaire ukrainien, en particulier l’électrification de la ligne Kovel-Izov-Derzhkordon entre l’Ukraine et la Pologne.

L’interdiction a un impact sur le transit des trains à destination et en provenance de la Pologne et de pays comme la Chine, le Kazakhstan, la Russie, l’Azerbaïdjan ou la Géorgie via l’Ukraine. En décembre, Wojciech Grzesiok de TransContainer, qui utilise l’Ukraine pour ses connexions sur la nouvelle route de la soie, a exhorté l’UZ à ouvrir la route car l’impact de l’interdiction sur les affaires était important. L’interdiction n’a pas été levée et, dans une communication récente, Grzesiok a souligné que les trains de TransContainer étaient bloqués depuis fin novembre et que la situation en Ukraine restait désordonnée.

Le principal passage d’entrée dans l’Union Européenne de BREST-TERESPOL-MALASZEWICZE, va-t-il être de plus en plus compliqué dans les prochains mois  ? 

 

Lituanie le plus petit pays de l’Union Européenne de 2,7 millions d’habitants seul face au géant chinois aux pieds d’argiles.

 Au mois d’août 2021, « La Chine pourrait utiliser les trains Chine-Europe comme outil de pression politique contre la Lituanie en suspendant le fret ferroviaire entre les deux pays. Cela a été récemment revendiqué par des experts de l’industrie. Comment le train Chine-UE pourrait-il devenir une contre-arme politique, et est-il possible de l’utiliser de cette manière ? ». Il est surprenant que la Lituanie laisse passer les trains de fret en direction de l’enclave russe de Kaliningrad de l’ami de Xi, Vladimir !

 Les sanctions internationales à l’encontre de la Biélorussie ont interrompue le trafic vers le port Lituanien de Klaipeda de transport d’engrais potassique dont la Biélorussie est le principal producteur. Ces engrais représentent les quatre cinquièmes de tout le fret ferroviaire de toute la Lituanie soit 53 millions de tonnes de fret pour l’année 2020. De vastes régions pauvres, en particulier en Afrique et dans certains pays asiatiques vont « souffrir » car elles dépendent fortement des engrais biélorusses dans leur agriculture.

S’est greffé à cette crise, suite à l’ouverture d’un bureau de représentation de Taïwan à Vilnius, la punition de Pékin : interdire le transit des trains de la route de la soie par la Lituanie vers l’enclave Russe de Kaliningrad et le port de Klaipeda au bord de la Baltique. Cela ne concerne que 1 980 EVP pour les neuf premiers mois de 2021, alors qu’au cours de cette même période les trains Chine-Europe ont transporté 795 000 EVP. Qui a le plus à perdre Monsieur Xi ?

L’itinéraire de Kaliningrad a l’avantage d’éviter la congestion à Małaszewicze. La grande rapidité garantie qu’il n’y a pas besoin de changer l’écartement du rail. Si la ligne vers la Lituanie était interrompue, les marchandises devraient être chargées au poste frontière très fréquenté entre la Pologne et la Biélorussie avec l’écartement standard de l’UE avant d’atteindre l’enclave russe. Les marchandises transportées par chemin de fer vers la Lituanie peuvent être rapidement distribuées vers des pays tels que l’Allemagne, les Pays-Bas, le Danemark et la Suède via les vastes liaisons maritimes de son port principal de Klaipeda. CQFD.

Ce 21 janvier 2022 les sanctions tombent la Lettonie rentre dans le jeu des sanctions : « L’interdiction des chemins de fer lituaniens de transporter des engrais biélorusses conformément aux sanctions américaines semble se propager comme un virus dans les pays baltes. Après la Lituanie, les entreprises lettones semblent également réticentes à entreprendre une telle tâche puisqu’elles souhaitent suivre le programme de sanctions. »

Allemagne

Partout des liaisons n’en finissent de s’ouvrir comme Houma-Hamburg, Hefei-ilhelmshaven, Xi’an-Paris, Nanjing-Tilburg et Xi’an-Tilburg font désormais partie du réseau de l’entreprise DB cargo Eurasia.

Le 28 septembre création du Shanghai expresse sur Hambourg en 18 jours.

Ce 18 janvier 2022 arrivée du premier train chimique en provenance de Chine à Duisbourg. Le signal de départ a été donné à l’activité de trains chimiques COSCO VTG Chine-UE. Le train transportant 28 réservoirs ISO de liquides non dangereux n’est certainement pas le dernier, a révélé VTG. Le train est arrivé au terminal Rhin-Ruhr de Duisburg, le plus grand port intérieur d’Europe. La cargaison provient de Changchun, capitale de la province de Jilin dans le nord de la Chine et a effectué un voyage de 12 000 kilomètres en train.

Déjà en septembre 2021, a été mis en place un nouveau service ferroviaire liquide entre Ludwigshaven et la ville chinoise de Lanzhou via la principale route eurasienne, Biélorussie-Russie-Kazakhstan. L’itinéraire via Manzhouli a aussi été testé.

Première grève en Allemagne du mardi 10 août 19h au vendredi 13 août, les syndicats avertissant que sans satisfaction ils pourraient relancer la grève.

Les revendications portent sur une augmentation de salaire de 3,2% et une prime corona de 600€.

La plupart des services ont été mis à l’arrêt affectant à la fois le trafic national et international.
« Nouvelle route de la soie : L’Allemagne étant un nœud de trafic eurasien, la grève des chauffeurs et des travailleurs des infrastructures a également affecté le trafic le long de la nouvelle route de la soie. Par exemple, le train reliant la Chine à Tilburg, aux Pays-Bas, n’a pas pu traverser l’Allemagne et atteindre sa destination finale. Très probablement, d’autres trains Chine-Europe ont également été confrontés au même problème. »

190 trains de marchandises ont été à l’arrêt.

DB Cargo a ouvertement exprimé ses craintes que la grève de GDL n’ait des effets dévastateurs sur la chaîne d’approvisionnement mondiale. L’Allemagne est une plaque tournante européenne du fret ferroviaire reliant tout le continent et un nœud pour le trafic intercontinental, soit en provenance de Chine ou d’autres destinations via les ports allemands.

 Suite à la première grève de 48h en Allemagne, Quel est l’impact des grèves sur le fret ferroviaire ? Combien de temps l’industrie peut-elle en ressentir les conséquences

Dans un article du 20 août 2021 voilà les inquiétudes qui se faisaient sentir :  » Le trafic international a également été affecté, les trains n’ayant pas pu traverser l’Allemagne et atteindre des pays comme les Pays-Bas, la Pologne ou la République tchèque. L’impact s’est également fait sentir le long de la Nouvelle Route de la Soie puisque de nombreux trains n’ont pas pu atteindre leur destination. »

Les conducteurs de fret ont entamé leur deuxième grève du samedi 21 août 2021 à 17h  jusqu’au 25 août. « les premières conséquences de la grève sont déjà clairement perceptibles dans le trafic ferroviaire vers et depuis l’Allemagne en raison des annulations et des retards de trains.  » 

Les conducteurs de trains Allemand de fret et voyageur ont entamé leur troisième grève entre la 1er 17h et le 07 septembre 2021 2h du matin.

 

France

Une liaison entre Xian et Valenton a débuté dès le mois de juin 2021 avec 40 EVP. A partir de février 2022 il va être établi une liaison hebdomadaire régulière pour « pour pallier les difficultés rencontrées dans le transport maritime en raison de la crise sanitaire ». Idem pour Lyon et Bordeaux.

Un train est parti de Valenton en direction de Xian transportant dans seulement 20 EVP des meubles français haut de gamme, des produits en lin, des cosmétiques et du vin. Ce départ vers l’Est reste marginal.

Xi’an, Hefei, Shanxi, Shijiazhuang sont les principales villes chinoises qui desservent abondement Valenton.

Le port de l’Escaut près de Valenciennes a augmenté sa capacité à 140 000 EVP en accueillant des barges en provenance du Hub de Duisburg. 60 h de transport sont nécessaires entre Duisburg et Valenciennes.

 

Ukraine

Au total l’Ukraine a reçu 52 trains en provenance de Chine. Un premier train d’exportation de 40 conteneurs de bois est parti du terminal à conteneurs Lisky à Kiev à destination de Xi’an en octobre 2021.

Début décembre 2021, nous apprenions que « Le trafic de transit à travers l’Ukraine a été interrompu en raison de travaux de construction. Le trafic à travers l’Ukraine vers la frontière polonaise a déjà été arrêté avec une convention officielle de restriction, à partir du 30 novembre. À partir du 6 décembre, le trafic vers la frontière slovaque sera également interrompu. Cela a été confirmé par les chemins de fer ukrainiens. » …« la section ferroviaire Kovel-Izov à la frontière polono-ukrainienne est en cours d’électrification et de modernisation. En dehors de cela, la section ferroviaire de la ville centrale de Znamianka à la ville occidentale de Zdolbuniv fait l’objet de travaux d’entretien et de modernisation des voies. Plusieurs trains ont été détournés, rapporte l’industrie. », ce qui va réduire la capacité de traitement de transit de 350 wagons/ jours. Une partie de ces trains sont détournés vers la Biélorussie et la Lituanie. Il n’y a pas de restriction de trains vers la Hongrie.

Les chemins de fer ukrainiens augmenteront leurs tarifs de péages.

 

Hongrie-Autriche-Russie

Signé à Budapest le 14 décembre 2021, la Russie, la Hongrie et l’Autriche ont formé une coentreprise qui assumera le rôle de transitaire et de prestataire logistique sur la nouvelle route de la soie pour l’Europe du Sud et les pays des Balkans. En ligne de mire l’entrée des trains par le poste frontière Ukraine-Hongrie de Zahony. Le nouveau terminal East West Gate et les mises à niveau de l’infrastructure sera le plus grand terminal intermodal d’Europe pouvant accueillir 1 million d’EVP.

 

Saint-Pétersbourg et Finlande

Un besoin de contourner la Pologne et la Biélorussie en passant par Saint-Petersbourg en direction de la Finlande à Kotka avec le même écartement depuis le terminal de Zabaikalsk à la frontière russo-chinoise permettra de se connecter avec le reste des Pays Nordiques dont la Norvège pour ses possibles connections avec la côte Est des Etats-Unis et le Nord de la Suède pour ses minerais et… terres rares. Petit à petit et comme à son habitude, la politique stratégique chinoise s’y avance lentement.

 

Slovaquie

Le 18 novembre 2021, un train transportant 41 EVP d’eau pour nourrissons a quitté Dunajská Streda pour parcourir une distance de 10 000 kilomètres jusqu’en Chine. Il suit la route via la Pologne et la Biélorussie et mettra 25 jours pour arriver à Xi’an. Depuis Xi’an, des bouteilles d’eau pour nourrissons seront distribuées dans toute la Chine. Ça veut tout dire du niveau de pollution des eaux de la Chine. La France envoie déjà des trains entiers d’eau minérale en prenant le risque de surcapacités de production et d’invendus par de possibles mesures de rétorsions ou de représailles pour une politique qui ne lui conviendrait pas…

 

Royaume Uni

L’enthousiasme d’une nouvelle ère est retombé depuis le premier train Chine-Londres en janvier 2017 depuis la province de Zhejang organisé par la Deutsche-Bahn traversant en 18 jours le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne, la Belgique et la France. Le tsunami de la chine sur Hong Kong est-il passé par là ? Les conteneurs vides s’empilent partout aussi bien en Grande Bretagne que partout en Europe et dans le monde générant une pénurie en Chine.

 

Turquie

« Vous avez peut-être de bons muscles, mais si vos articulations ne fonctionnent pas correctement, cela ne sert à rien. » Cette métaphore a été utilisée par le PDG de Pasifik Eurasia, pour décrire l’importance des jonctions ou des hubs dans le réseau Turc. »

Afin que l’Europe des Balkans ne soit pas trop dépendante du transit ukrainien et de ses risques d’instabilité géopolitique avec la Russie, le corridor Turc du milieu relié à l’Asie Centrale se développe via la mer Caspienne avec Bakou port de transit en Azerbaïdjan, la Géorgie et Kars à la frontière Turc jusqu’au terminal de Köseköy près d’Istanbul. A Kars les investissements dans les infrastructures devraient en augmenter le trafic. Son centre Logistique devrait accueillir 412 000 tonnes et offrir 13 itinéraires opérationnels vers l’Europe centrale avec en ligne de mire, dans un futur proche, le Moyen-Orient dont l’immense chantier de reconstruction de la Syrie et l’Irak.

 

Kazakhstan

En 2021, 5 848 trains Chine-Europe ont été exploités via Alashankou, tandis que 6 362 trains Chine-Europe ont été traités à Khorgos. Les deux autres points d’entrée situés en Mongolie Intérieure sont Erenhot et Manzhouli. Au 16 décembre, un total de 2 605 trains Chine-Europe avaient été traités au port ferroviaire d’Erenhot. À Manzhouli, ce nombre était de 4 235 trains Chine-Europe pour toute l’année 2021. Le 5ème port ferroviaire de Suifenhe de l’Extrême-Orient russe est devenu opérationnel en 2018. 549 trains Chine-Europe ont été en 2021.

 Un nouveau terminal ferroviaire appelé Dostyk TransTerminal a été construit à la frontière sino-kazakhstanaise pour faire face à la congestion. Ce terminal offrira une capacité de traitement de 700 000 EVP. Rappelons qu’entre la Chine et la Russie les écartements de voies sont différents.

Le Kazakhstan représente 65% des passages des trains de la BRI vers l’Eurasie. C’est donc un point névralgique pour le commerce chinois, tout comme l’entrée en Europe par le passage Bièlorusse-Pologne de Brest-Terespol- Malaszewicze.

Selon la chaîne de télévision locale Kazakhe « Хабар 24 Live » la capacité du poste frontalier Chine-Kazakhstan avait été considérablement réduite depuis le mois d’août (probablement en raison de la grève des cheminots conducteurs de trains allemands fret+voyageur provoquant un embouteillage du réseau jusqu’en Chine, ainsi que par les inondations en Allemagne et à Wuhan et la Covid). A Alashankou, les trains transitant de la Chine vers le Kazakhstan sont passés de 16 à 5-6 par jour, selon la source médiatique. En raison en plus des restrictions dues à des cas de Covid aux postes frontières d’Alashankou et Erenhot avec le Kazakhstan, qui est la principale route pour le fret ferroviaire à destination de l’Eurasie, le principal trafic à destination de l’Europe a été privilégié au détriment du trafic Kazakh local. Les commerçants kazakhs frustrés ont demandé, fin octobre, à leur gouvernement de bloquer le passage des trains de marchandises chinois vers l’Europe jusqu’à ce que la Chine résolve ce goulot d’étranglement.

D’où l’annonce, dans la semaine du 11 au 16 octobre, de la China Railways d’un mandat officiel pour arrêter le trafic des trains de la « nouvelle route de la soie« , du 25 octobre jusqu’au 1er novembre. Cet arrêt ayant été levé à la dernière minute.

Ce début janvier 2022, le Kazakhstan est secoué par des émeutes consécutives à la hausse du prix des carburants et du gaz. Incendies de nombre de bâtiments administratifs etc…l’état d’urgence a été décrété. Le blocage par l’état Kazakh des réseaux internet, internet mobile, messagerie mobile telegram, signal, whatsapp, va-t-il perturber le principal passage des 80% des trains des « nouvelles routes de la soie » vers l’Eurasie qui passent principalement par ce pays d’Asie centrale ?  Les routes de la soie vont-elles être, une nouvelle fois, à nouveau perturbées après les importantes inondations en Allemagne et à Wuhan, la Covid, les trois grèves du mois d’août des conducteurs allemands de trains de fret et voyageurs, sans oublier l’arrêt par Pékin du passage des trains de la BRI par la Lituanie en punition de l’ouverture à Vilnius d’un bureau de représentation de Taïwan.

 

Fraude massive à la frontière Kazkho-chinoise

Les autorités douanières du Kazakhstan ont constaté que de nombreux dollars avaient disparu en raison d’une fraude structurelle à la frontière avec la Chine. C’est selon le président kazakh, qui a ordonné une refonte des autorités frontalières pour résoudre le problème.

Compléter la trésorerie

La gestion du contrôle douanier du Kazakhstan a une longue histoire, notamment à la frontière sino-kazakhstanaise où les marchandises sont manipulées quotidiennement. En raison des actions de certains opérateurs peu scrupuleux, la différence entre les statistiques douanières kazakhes et chinoises s’élève à des milliards de dollars. Cependant, le problème a été ignoré pendant un certain temps.

Cependant, dans un pays qui vient de connaître des émeutes et qui attend un revers financier, la rectification des procédures douanières peut compléter les fonds du trésor et apporter un soutien financier à une série de mesures de réforme de suivi. Le pays n’a pas encore introduit de mesures de rectification spécifiques.

Impacte sur la Route de la Soie

Le Kazakhstan est l’un des principaux pays de transit sur la nouvelle route de la soie. Bien que les émeutes se soient calmées et que le trafic de marchandises soit revenu à la normale, une série de mesures de rectification à la frontière pourrait signifier des inspections plus strictes et des temps d’attente plus longs. Cela pourrait également avoir un effet sur le fret ferroviaire.

 

Russie

Un opérateur Russe a acquis un deuxième terminal pour opérer dans la gare de Zabaïkalsk à la frontière russo-chinoise à l’Est de la Mongolie. La capacité annuelle du terminal de TransContainer est de 390 000 EVP.  Le nouveau terminal viendra compléter l’existant. Modernisé il pourra augmenter sa capacité de traitement de 500 000 EVP.

2021 + 17% de trains blocs par rapport à 2020 soit 1350 trains avec des prévisions pour 2024 à 3 000 trains.

 

Corée du Sud

L’itinéraire multimodal part du port de Busan en Corée et se termine dans le port de Hambourg.

De Busan, les conteneurs sont transportés vers le terminal des ports de Vostochnyy ou Nakhodka en Extrême-Orient russe. Là, ils embarquent à bord d’un train express qui suit la route transsibérienne après avoir traversé la Russie jusqu’au point de passage ukrainien Suzemka-Zernovo pour atteindre le hub de Slawkow en Pologne via le poste frontière Izov-Hrubieszów. Ou par la Lettonie et la Lituanie jusqu’à Kaliningrad.  Sa destination finale, étant le port de Hambourg.

 

Vietnam

Les 20 et 27 juillet une première liaison ferroviaire directe de fret Vietnam-Belgique depuis Yien Vien près de Hanoï jusqu’à Liège transitant par Zhengzhou et un troisième le 3 août

 

Canada

Les inondations provoquent la fermeture de toutes les lignes ferroviaires du port de Vancouver.

Les inondations sur la côte ouest du Canada ont coupé tout le trafic ferroviaire de marchandises à destination et en provenance du port de Vancouver, le plus grand port du pays. Deux jours de pluies torrentielles à travers la province de la Colombie-Britannique ont provoqué d’importantes inondations et fermé les voies ferrées vitales depuis le mardi 16 novembre. Cela a été rapporté par Reuters.

On ne sait pas quand les artères du port seront rouvertes, mais selon les médias, cela pourrait prendre des semaines. Les lignes sont exploitées par Canadian Pacific (CP) Rail et Canadian National (CN) Railway, les deux plus grandes compagnies ferroviaires du Canada. Les exportations de céréales vers la Chine s’en trouvent en conséquence fortement perturbées.

 

Pénurie de containeurs : maillon faible de la mondialisation

 

Diagramme arrêté en juin 2021

 

          Le Bureau de France Tibet le 23 janvier 2022