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29/08/21 | 23 h 58 min par Claudio Paudice

ROUTES DE LA SOIE (suite) : La naïveté de l’Europe …! chapitre 2

Le Port du Pirée Getty/HP image

SUITE du Chapitre 1 publié sur tibet.fr le 23 juin 2021

http://tibet.fr/dossiers_speciaux/routes-de-la-soie-europe-tout-ce-que-vous-voulez-savoir-sur-les-trains-de-la-belt-and-road-initiative-de-xi-jinping/
La Chine s’empare de la « tête de dragon » et resserre son emprise sur les ports européens
Le géant étatique Cosco monte à 67% du port du Pirée. Dans l’inaction de l’UE, Pékin pénètre de plus en plus ses infrastructures.

À l’époque, Xi Jinping l’appelait « la tête de dragon en Europe ». Il s’agit du port du Pirée, la plus importante escale de Grèce, sur lequel la République populaire a récemment renforcé son emprise : la compagnie maritime d’État s’apprête à racheter 16 % supplémentaires du capital de la Piraeus Port Authority (PPA ) , passant ainsi de 51 % à une participation majoritaire de 67 %. L’achat faisait partie des pactes conclus au tournant de la crise de la dette souveraine qui a contraint le gouvernement d’Athènes à accepter le vaste programme de privatisation dicté par la soi-disant Troïka. Mais le fait est autre : alors qu’en Europe on parle beaucoup de mettre un terme à son expansionnisme commercial et souvent injuste, Pékin semble néanmoins avancer tranquillement dans le processus d’élargissement de sa sphère d’influence sur le Vieux Continent.

L’intérêt pour ce que l’ancien Premier ministre grec Samaras a appelé « la porte d’entrée de la Chine vers l’Europe » n’est pas improvisé, mais est plutôt le résultat d’une claire stratégie géoéconomique et mercantile communément appelée la Nouvelle Route de la Soie voulue par Xi Jinping pour développer les routes commerciales entre  l’est et l’ouest du monde. Et il définit clairement la capacité de Pékin – dont les pays occidentaux semblent souvent manquer – à poursuivre ses objectifs économiques et politiques au fil des ans, à petits pas mais sans jamais reculer. En ce sens, le port du Pirée est un cas d’école.

Déjà à l’aube de la crise grecque, le géant étatique Cosco avait jeté son dévolu sur le port d’Athènes, assurant en 2009 la gestion du terminal cargo au milieu des protestations des opérateurs maritimes et des citoyens. Dans les années qui ont suivi, la situation financière de la Grèce, constamment harcelée par les institutions internationales, a continué à se dégrader comme on le sait, augmentant le malaise social et favorisant la montée au pouvoir du parti de gauche Syriza. Salué comme celui qui libérerait les Grecs des exigences oppressives des créanciers, l’ancien Premier ministre Alexis Tsipras a néanmoins fini par être un fidèle exécuteur testamentaire : si en janvier 2015, son ministre de la Navigation avait promis qu’il ne voudrait plus vendre la participation majoritaire du Pirée et que l’accord avec Cosco serait « révisé pour le bien du peuple grec », quelques mois plus tard le Gouvernement Tsipras lui-même a renoncé sur toute la ligne, négociant avec la compagnie d’Etat chinoise la vente de 51% pas d’un seul terminal mais de l’ensemble du port jusqu’en 2052. Le coût de l’opération, 290 millions d’euros plus 88 millions, est resté gelé jusqu’à aujourd’hui, pour reprendre 16% supplémentaires de l’autorité portuaire de Piraues après cinq ans sous certaines conditions et investissements.

Des investissements qui n’ont été que partiellement réalisés, environ la moitié des 300 millions que l’autorité portuaire aurait dû dépenser entre 2016 et 2021 sur un total de 600 millions. Cependant, les négociations peuvent encore être finalisées, après l’approbation du Parlement grec. Le feu vert a été donné par la Cour des comptes hellénique qui n’a trouvé aucune responsabilité de l’opérateur chinois pour les retards enregistrés dans la mise en œuvre de son plan d’investissement, essentiellement dus aux recours judiciaires déposés par la société civile grecque et les écologistes contre Cosco. En plus de consolider l’influence chinoise sur la route maritime rentable Asie-Europe, l’accord réduit dans le même temps le pouvoir de décision de l’autorité étatique grecque dans son escale la plus stratégique, rassemblant ses représentants au conseil d’administration de trois à une autorité portuaire composée de onze membres, tout en conservant le droit de veto.

Cosco est non seulement la troisième compagnie maritime au monde mais le bras opérationnel du Gouvernement de Pékin pour ses projets d’extension d’infrastructures dans les ports du Vieux Continent, qui sont considérés comme des cibles privilégiées. Il appartient à l’État et relève de la Sasac, la Commission spéciale de contrôle et d’administration des biens appartenant à la République populaire chargée des entreprises publiques (SOE), pour un patrimoine de plus de vingt mille milliards de dollars. La Sasac dépend directement du Conseil d’État, organe administratif et exécutif suprême, et dispose d’énormes pouvoirs : elle gère les biens de l’État sous la tutelle du gouvernement, oriente et conduit la réforme et la restructuration des entreprises publiques, nomme et révoque les directeurs des Soe, évalue leurs performances et poursuit tout autre objectif qui lui est assigné par le Conseil d’Etat.

A travers Cosco, le Gouvernement de Pékin a fait du Pirée sa première véritable brique de la nouvelle Route de la Soie, assurant des investissements massifs non seulement dans les terminaux, mais aussi dans la logistique, la réparation navale et le tourisme. La main-mise chinoise s’est réalisée quelques années : si en 2009 le port du Pirée a traité moins de 700 mille EVP (Equivalent 20 pieds), en 2020 il a déplacé 5,4 millions de EVP. Aucun port européen n’a jamais connu une croissance aussi exponentielle de son trafic en si peu de temps, c’est à dire plus de 600 %.

L’intérêt de Pékin pour le port grec, comme mentionné, n’est ni improvisé ni isolé, et offre un point de départ valable pour analyser le montant des investissements chinois dans les infrastructures en Europe. Les sociétés chinoises, principalement Cosco mais aussi China Merchant Group, ont des participations dispersées dans tous les aéroports européens les plus importants : dans les terminaux à conteneurs de Rotterdam (premier port d’Europe), Anvers, Zeebrugge, Bilbao, Valence, Marseille et Vado Ligure et les gares de Madrid et Saragosse. D’autre part, 60 % du commerce chinois se fait par voie maritime et la Chine est le leader mondial du transport maritime, avec une part de 35 % dans le trafic de conteneurs. Mais sans oublier le ferroviaire : les interports terrestres de Manzhouli et Suifenhe, dans le nord-est de la Chine à la frontière avec la Russie, ont vu le passage de plus de trois mille voyages de trains de marchandises Chine-Europe cette année, selon la China Railway Harbin Group Co. pour un total de 290 mille EVP. Plus de 50 itinéraires de trains de marchandises Chine-Europe passent par les deux hubs, reliant plus de 10 pays à 60 villes chinoises.

L’augmentation de sa participation dans le Pirée est complémentaire à l’expansion commerciale que la Chine développe lentement sur la mer Méditerranée. Car, outre les ports du sud de l’Europe, Cosco détient également des parts dans le port d’Alexandrie en Egypte et, surtout, 20% dans le terminal à conteneurs de plus de cinq millions d’EVP de Port-Saïd, à l’embouchure du canal de Suez, la via d’eau commerciale qui relie la mer Rouge à la « mare nostrum » par laquelle passent 30% des porte-conteneurs et 12% du trafic de marchandises dans le monde, pour une valeur totale (pas seulement des conteneurs) de dix milliards par jour. L’importance commerciale de Suez, d’autre part, était évidente pour tous pendant la semaine de gel du trafic causé par le blocage de l’Ever Given en mars dernier.

La pénétration chinoise dans les infrastructures européennes – et pas seulement- ne se fait pas qu’à travers Cosco. A travers la société de terminaux Terminal Link, dont elle détient 49 % du capital (les 51 % restants étant détenus par l’opérateur français Cma Cgm) un autre géant public de Pékin, China Merchants Group, est présent entre autres dans les ports de  » Beyond les Alpes » de Montoir, Dunkerque, Marseille-Fos et Le Havre, Anvers en Belgique, Marsaxlokk à Malte, Thessalonique en Grèce et dans les ports marocains de la zone du détroit de Gibraltar comme Tanger Med et Casablanca

Côté terminaux, les Chinois ne manquent jamais d’appétit. Cosco a récemment entamé des négociations pour entrer dans le terminal à conteneurs de Tollerort, le plus petit du port de Hambourg (le troisième port européen) qui déplace chaque année environ 9,2 millions d’EVP, pour reprendre une part minoritaire de Hamburger Hafen und Logistik Ag (Hhla). Si la négociation aboutit, Cosco serait le premier opérateur non allemand à entrer à Hambourg, le plus grand port ferroviaire européen qui a déjà un trafic ferroviaire intense avec la Chine. Il existe 230 liaisons entre une vingtaine de destinations chinoises et le port allemand pour plus de 100 000 EVP et environ 40 trains par semaine.

Si elle ne dédaigne donc pas du tout les ports d’Europe du Nord, c’est sur ceux du Sud que le développement de la Route Maritime de la Soie s’est le plus concentré ces dernières années, avec l’Asie du Sud-Est. Mais quiconque pense que, face à une présence chinoise massive dans les infrastructures stratégiques du Vieux Continent, il y a une présence réciproque d’opérateurs européens en Chine, se trompe. Et penser qu’une expérience comme celle du Pirée, dans laquelle toute une autorité portuaire européenne a été confiée à une entreprise publique à Pékin, puisse désormais être exportée vers la Chine à l’envers, serait une hérésie.

Selon le Centre commun de recherche (JRC) de la Commission européenne dans divers secteurs, les entreprises européennes qui souhaitent investir en Extrême-Orient sont légalement obligées de participer à des coentreprises avec des entreprises chinoises et de transférer des technologies.  » En ce qui concerne les conditions post-entrée, le cadre juridique chinois et l’accès inégal au marché chinois, ainsi que les financements publics, désavantagent les entreprises européennes par rapport à leurs homologues chinoises « , écrit la Cour des Comptes européenne dans un récent rapport .

Une entreprise de l’UE en Chine ne peut accéder qu’à des positions minoritaires dans le secteur maritime, voire dans le secteur aéronautique, dans les centrales nucléaires, dans la construction et la gestion des réseaux électriques et ferroviaires, ou dans les aéroports civils, dans les entreprises de télécommunications. Dans le capital des banques, un investisseur européen ne peut pas dépasser 20 %, et pas plus de 50 % dans les compagnies d’assurance.

Pourtant, la Route de la Soie, saluée par tous comme une opportunité de rapprochement des deux continents, d’amélioration de la coopération et des relations sino-européennes, semble pour l’instant viable, en ce qui concerne les opportunités d’investissement, à sens unique, de Pékin à Bruxelles et non vice versa. Un rapport de la Chambre de commerce de l’Union européenne en Chine, la voix des entreprises de l’UE, met en évidence « le rôle marginal joué actuellement par les entreprises européennes dans la BRI (Route de la soie), ainsi que les effets de réduction de la concurrence que le programme a guidé depuis Pékin sur les entreprises du monde entier ».

Le rapport qualifie de « miettes » les opportunités offertes par les autorités chinoises aux concurrents de l’UE, incapables de se frayer un chemin sur le marché asiatique protégé : « La concurrence mondiale est sérieusement atténuée par les entreprises publiques chinoises intégrées verticalement, qui sont capables de tout , du financement aux matériaux et services de construction et plus encore. Ce sont en grande partie ces entreprises publiques qui ont remporté les contrats BRI, dont beaucoup sont des champions nationaux qui ont émergé sur le marché hautement protégé de la Chine, ce qui leur a permis de réaliser des économies d’échelle ».

Une entreprise européenne trouve essentiellement la route de la soie bloquée, tandis qu’une entreprise chinoise est autorisée à investir dans des actifs stratégiques nationaux et à consolider sa présence dans un port comme le Pirée dont la pertinence est cruciale dans le paysage géo-économique. Un autre exemple de cette disparité de conditions est fourni par un intéressant rapport du think tank allemand Merics sur le commerce maritime, et en particulier sur le cabotage, l’activité de transport maritime de marchandises entre les ports d’un même État.

Selon les règles de l’UE sur le cabotage, seuls les navires battant pavillon local peuvent gérer les expéditions nationales. La réglementation chinoise va plus loin et stipule que les bateaux de navigation intérieure doivent non seulement avoir un pavillon chinois, mais doivent également appartenir à des Chinois. Cela signifie que Cosco pourrait investir dans une filiale européenne et gérer des navires battant pavillon néerlandais entre Amsterdam et Rotterdam, par exemple, alors qu’une entreprise européenne n’est pas autorisée à faire le contraire.

Le grave déséquilibre devient encore plus évident dans le relais international, c’est-à-dire la réorganisation des marchandises collectées de plusieurs ports du même pays pour l’expédition ultérieure à l’étranger, une pratique très utile pour rendre les expéditions plus efficaces, avec une réduction conséquente des coûts et des délais. L’analyse de Merics se lit comme suit : « Trois navires battant pavillon chinois appartenant à COSCO pourraient charger de la bière à Hambourg, du fromage à Rotterdam et du chocolat à Anvers, puis tous se rencontrer dans un port et redistribuer la cargaison afin que l’un puisse aller au Canada, un autre dans le Sud-Afrique et le dernier à Singapour ». Pour les navires battant pavillon européen, cette pratique dans les pays d’Extrême-Orient n’est pas autorisée, et en raison de la réorganisation des cargaisons en provenance de Chine, ils sont obligés de se retrouver dans un port asiatique qui n’est pas chinois, avec une perte de temps et donc une perte d’argent.

La disparité des conditions dans lesquelles les entreprises européennes sont contraintes d’opérer sur le marché mondial est brièvement définie par la Chambre de commerce de l’UE en Chine : « Les expéditeurs chinois utilisent des ports construits et gérés par des entreprises publiques chinoises, en utilisant de l’acier et du ciment fournis par des entreprises de l’État chinois ; ils utilisent des navires construits par des entreprises d’État chinoises à partir d’acier produit par des entreprises d’État chinoises, qui à son tour est fabriqué à partir de fer et de charbon d’entreprises d’État chinoises ; le tout financé par des banques détenues par l’État chinois ».

En plus d’injecter de l’argent public dans les entreprises publiques, la R.P.C. a un œil particulier sur ses entreprises, leur garantissant un accès privilégié aux matières premières, à sa disposition, et au capital à bas prix. Mais l’univers des avantages dont bénéficient les entreprises pékinoises opérant sur le marché européen n’est presque jamais visible tout au long de la chaîne de valeurs. Des subventions cachées qui faussent la concurrence sur le marché libre européen et dont le gouvernement chinois semble bien conscient. Précisément pour essayer de les cacher, la Soe de Pékin enregistre souvent ses sociétés au Luxembourg, pour faire apparaître les investissements comme provenant d’un pays de l’UE et non de l’Est. Pour tenter de se débarrasser du label chinois, Cosco a transféré tous ses services intra-européens à Diamond Line GmbH début 2020. Mis à part le nom, le personnel et le réseau de clients sont restés les mêmes.

Après des années de négociations entamées en 2013, l’Union européenne et la Chine sont parvenues à un accord d’investissement, l’Accord global sur l’investissement (CAI), pour donner un cadre juridique unique et tenter de remédier aux nombreuses distorsions qui ont suivi au fil des années, notamment sur le front chinois. Pékin a fait quelques concessions, supprimant divers obstacles pour les entreprises de l’UE dans certains secteurs, tels que les télécommunications et le transport maritime, et s’est engagé à réduire les aides accordées à ses entreprises. Au-delà du fait que l’accord a été jugé peu ambitieux par beaucoup et dans certains passages fumeux, la CAI a été gelée par le Parlement européen après les sanctions de la République populaire à l’encontre de certains eurodéputés. En attendant, l’Autorité de la concurrence a adopté le bouclier anti-OPA qui devrait limiter les distorsions de concurrence par les acteurs étrangers subventionnés par leurs États d’origine. Une manière tardive d’essayer de remédier à la disparité déconcertante des conditions d’accès au marché que les institutions européennes endossent indirectement depuis des années, alors qu’elles ont rarement perdu l’occasion d’envisager le travail des entreprises de l’UE qui avertissent de nuire à la concurrence dans le marché intérieur en lançant des enquêtes et imposer des sanctions. Des enjeux certes d’actualité mais qui, face aux risques liés à l’avancée silencieuse du « dragon » sur le Vieux Continent, font pâle figure en comparaison.