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23/06/21 | 9 h 13 min par Afrique - Asie- Assemblée France-Tibet

ROUTES DE LA SOIE / EUROPE : Tout ce que vous voulez savoir sur les trains de la « Belt and Road Initiative » de Xi Jinping CHAPITRE 1

L’Europe, encerclée par les « Belt and Road Initiative » de l’Empereur Xi.

CHAPITRE 1 : du 25 janvier 2019 au 23 juin 2021

 Trafic Eurasie des « Belt and Road Initiative » en 2020 : 12 406 trains dont 5 600 pour l’Europe.

 Les « BELT AND ROAD INITIATIVE » appelés aussi OBOR « ONE BELT, ONE ROAD » s’inscrivent comme le principal projet de XI JINPING pour la conquête économique du Monde et de l’Europe.

Les origines de la « ceinture et de la route » remontent à l’année 2011 avec 17 trains annuel.

Le projet a débuté avec l’intention de connecter, plus de 4 milliards d’habitants soit 1/3 du PIB du monde, 71 pays d’Asie, d’Afrique et d’Europe à « l’atelier du monde » par le biais d’investissements, de commerces, de relations économiques et diplomatiques multilatérales et bilatérales, afin d’offrir aux grands groupes chinois des débouchés et d’absorber ainsi leurs surcapacités. Petit à petit, comme dans une partie de « jeu de go » , beaucoup de pays sont devenus dépendants de l’empire du milieu. C’est bien ce qui s’est passé avec les simples masques (la chine a vendu 224 milliards de masques dans le monde, soit « l’équivalent de 40 masques par habitant hors de Chine ») , blouses, gels etc…pendant la crise du Covid 19. Une stratégie de la dépendance parfaitement bien huilée par les loups guerriers !

France24 dans son édito du 15 janvier 2021 notait : « En 2020, les ventes de produits chinois à l’étranger ont atteint 2 600 milliards de dollars, ce qui a permis à l’État d’enregistrer un excédent commercial sans précédent de 535 milliards de dollars, selon les données officielles. Une bonne année qui a atteint son zénith en décembre puisque, pour ce seul mois, l’excédent commercial a atteint près de 80 milliards de dollars, alors que le reste du monde sombrait dans une deuxième vague de la pandémie plus dure encore que la première » .

A  l’occasion des « journées de l’Europe » le 9 mai 2021, l’Europe avec ses beaux principes fondateurs et ses sempiternelles résolutions sans résultat, ne sera-t-elle pas endeuillée en laissant toujours ouvertes ses portes commerciales, sans réciprocité de respect des droits humains, alors que le déficit commercial avec la Chine est passé de 164 milliards€ en 2019 à 181 milliards€ en 2020 sur un total import-export de 586 milliards€ ?

Peu importe les centaines d’arrestations en Chine, de démocrates à Hongkong, avocats, défenseurs des langues locales, journalistes et autres politiques génocidaires dans les colonies du Turkestan Oriental, Tibet, Mongolie avec ses camps de rééducations etc…les condamnations de la cour internationale de La Haye au sujet des récifs de Scarborough en mer de Chine, des récifs de Whitsun, appartenant aux Philippines  occupées militairement par la Chine, des ilots Spartley, Paracels, Senkaku, Luconia Shoal, James Shoal etc…ainsi que les incursions agressives de l’aviation de l’APL dans les Zones Economiques Exclusive du Vietnam, de la Malaisie, Japon, du sultanat de Brunei, des velléités à vouloir envahir Taïwan, des différents frontaliers avec l’Inde, des nombreux barrages qui assèchent par exemple le Mékong et autres projets mettant à mal les 5 bassins versants de l’Himalaya touchant 1 milliard d’habitants, sans compter les 20% de produits importés-copiés qui ne répondent pas aux normes européennes.

Nous sommes très loin des 10 principes de la Conférence de Bandung du 24 avril 1955 des nations afro-asiatiques nouvellement décolonisés ,  dont cinq étaient incontournables pour les 29 participants, dont la Chine, à savoir :

  • respect mutuel de la souveraineté,
  • intégrité territorial,
  • non-ingérence dans les affaires internes,
  • coopération mutuelle et la coexistence pacifique.

Si l’industrie ferroviaire chinoise se vante de fournir des prestations respectueuses de l’environnement aux basses émissions de Co2, dans une période où tout le monde discute de l’empreinte environnementale humaine, en parcourant 13 à 15 000 km, les produits « made in China » sont transformés et exportés par la Chine par un potentiel d’électricité essentiellement à base de charbon, soit par : 1038 centrales électrique à charbon. La Chine est le pays au plus fort taux d’émissions de Co2, c’est à dire de gaz à effet de serre, représentant plus de 50% des émissions mondiales.

En 2030, elle va accroitre de 30 % son parc de centrales électriques fonctionnant à base charbon !

Ainsi les « Belt and Road Initiative » deviennent les UCE : l’Usine à Chômage Européen et les URCE Usine du Réchauffement Climatique Européen, pérennisant ainsi les pouvoirs à vie du dictateur rouge Xi Jinping.

L’Europe et l’Asie Centrale constituant l’Eurasie, sont l’un des principaux débouchés de « l’usine du monde » .

En 2020, le trafic eurasien a connu de fortes augmentations : 12 406 trains, avec 1 135 000 EVP (Equivalent Vingt Pieds : conteneurs) d’un poids maximum de 40 tonnes/conteneur sont partis de Chine, dont 5 600 trains pour l’Europe équivalent à 420 milliards€ d’exportation de marchandises livrés entre 10 et 14 jours. Soit une augmentation de 3 000 trains par rapport à l’année précédente.

Chaque train, au départ de Chine, est constitué de 41 EVP, qui peuvent être doublés sur certaines lignes.

En 2020, le trafic a augmenté de plus de 60%, malgré la pandémie avec un déséquilibre très important : par exemple, lorsque la Chine envoyait dix trains/semaine d’une quarantaine de wagons complets vers l’Europe, en retour, les trains en direction de l’Est, ne dépassaient pas le nombre de deux/semaine.

2021 sera encore une année pleine d’opportunités.

 De partout en Europe, la Chine a projeté et projette pour ses « routes de la soie » d’autres voies de passages, d’autres terminaux, hubs et ports.

Pour financer ces projets, la Chine a créé la Banque Asiatique d’Investissement en Infrastructures (AIIT) en mobilisant toutes ses instances gouvernementales et non gouvernementales pour coordonner ses conquêtes.

Questions techniques, l’écartement chinois de 1,435mm est le même qu’en Europe, alors que, dés la sortie du territoire chinois jusqu’en Europe, l’écartement est de 1,520mm. Au passage des frontières, les wagons ne transitant pas, les conteneurs sont manutentionnés dans des infrastructures gigantesques adaptées.

 

Il faut réviser sa géographie sur l’Eurasie pour comprendre les itinéraires utilisés (cartes jointes en fin d’article).

Au départ de Chine, 3 routes ferroviaires sont possibles : depuis Vladivostok et la Mongolie nommées la « Middle route » , et le Kazakhstan nommée la « West route » .

La « Middle route » via la Mongolie par Manzhouli/Zabaïkalsk ou Vladivostok /Suifenhe-Perm-Moscou-Pologne, profite aux villes chinoises de Changchun-Shenyang-Beijing-Tianjin-Qingdao-Shanghai.

La « West Route » les voies Kazakhvia Ürümqi-Khorgos/Almaty ou Dostyk/Alashankou /Astana (Noursoultan)-Ukraine-Hongrie ou Pologne, et Mer Caspienne-Turquie, profitent aux villes chinoises de Zhengzhou-Chengdu-Chongqing-Wuhan-Yiwu-Changsha.

Chengdu est spécialisé dans les RD télécommunication et logistique, Chongqing ordinateurs, Yiwu les produits à 1$ jouets-gadgets-bijoux etc… avec ses 200 000 boutiques d’une superficie égale à 1 000 terrains de football.

Les ordinateurs, ou circuits imprimés ne supportant pas les basses températures sibériennes  et autres steppes d’Asie (les températures peuvent descendre jusqu’à -40°), la société Thermo-King a adapté des conteneurs permettant de maintenir constantes les températures à l’intérieur de ces conteneurs. En retour Ouest-Est quelques denrées alimentaires peuvent y être transportées.

Parmi toutes les villes chinoises, Xi’an occupe la première place pour le nombre de trains au départ, tout comme l’itinéraire via le Kazakhstan et la Biélorussie. Sur cette route principale, 9 679 trains ont fait des aller-retour. Le Middle Corridor a également connu une augmentation significative. Au total, 2 297 trains ont été acheminés le long de cette route multimodale via la Turquie et l’Azerbaïdjan, soit une augmentation de 53,7%.

Un tel résultat ne peut être que l’aboutissement d’un modus operandi militaire, géré en Chine depuis un bureau de commandement stratégique de l’Armée Populaire de Libération, coordonnant aussi bien des petites entreprises que des mastodontes d’entreprises d’Etat jusqu’aux missions diplomatiques. Toutes dopées aux subventions du Parti-Etat créant une distorsion de concurrence entrainant, de fait, dans certains pays, une soumission économique et/ou une colonisation par la diplomatie de la dette.

Ainsi 224 milliards de masques ont été exportés par la chine en 2020 à travers le monde, ne donnant aucune chance à des productions locales européennes ou autres comme nous avons pu le constater au mois de juin 2020, systématiquement balayés par des prix cassés toujours plus bas.

Le dumping et la copie, sont les armes de la Chine depuis 50 ans qui ont mis à genou bon nombre d’entreprises en Europe et dans le monde.

Avec ses « Belt and Road Initiative » , la Chine nous fait-elle payer les humiliations passées comme le traité de Nankin de 1842, le sac du palais d’été en 1860, la guerre de l’opium, l’octroi de quelques 23 concessions à 8 puissances étrangères dans 10 villes portuaires chinoises, l’administration de ses territoires par les anglais, français, italiens, japonais, belges, américains, allemands, Autriche-Hongrie, Russes ?

La stratégie de Xi Jinping en Europe avec son initiative 17+1 arrive à affaiblir et diviser l’unité européenne. Ses investissements massifs de part en part dans l’Union, aboutissent à une stratégie de colonisation.

Le rapprochement entre la Hongrie de Orban et la Chine du Maître de Pékin tel que : investissement universitaire, vaccins, terminal ferroviaire des « Belt and Road Initiative » via l’Ukraine… ne vise-t-il pas, aussi, à assouvir une vengeance du traité de Trianon de 1919 ?

DB Cargo Eurasia évalue 2020 comme une excellente année malgré les diverses difficultés causées principalement par la pandémie.

Le COVID-19 a eu un impact sur la majorité des entreprises dans le monde, mais pas en ce qui concerne le transport ferroviaire de marchandises.

 Par exemple, les chemins de fer russes ont annoncé que le trafic de conteneurs transportés sur leur réseau avait doublé en 2020.

Depuis le passage du premier train en 2011, le Kazakhstan est la pièce maîtresse des « Belt and Road Initiative » vers l’Europe avec un transit de 500 000 EVP en 2020, tout comme l’entrée dans l’Union Européenne au passage de Brest/ Terespol/ Malaszewicz.

D’immenses hubs chinois sont constitués depuis Chongqing, Zhengzhou, Xi’an, Hefei etc…

De 2014 à 2019, le nombre de trains le long du parcours a été multiplié par quarante.

Les fournisseurs de logistique sur les lignes ferroviaires Eurasie Chine-Europe donnent des noms aux trains comme :

Hexinou train depuis 2015 de Hefei.

Hanxinou depuis 2014 de Wuhan.

Xiangmanou depuis 2014 de Changsha dans le Hunan.

Yuxinou depuis 2011 de Chongqing

Zih depuis 2013 de Zhengzhou.

Yixinou depuis 2014 de  Yiwu.

Rongxinou depuis 2016 de Chengdu.

 

Blocage du canal de SUEZ

Le blocage du canal de Suez du 23 mars 2021, qui a provoqué une panique mondiale du fret, a conduit les opérateurs à changer ou diversifier leurs stratégies de transports en utilisant le ferroviaire transsibérien et Eurasien. Il est prévu une très forte augmentation des volumes.

Un porte-conteneurs comme l’Ever Given d’une capacité de 220 000 tonnes ou  24 000 EVP nécessite la mobilisation de 600 trains de 41 conteneurs.

 

EUROPE

L’Europe a, pour l’instant, quatre portes d’entrées :

La principale Bielorusse-Pologne : Brest/ Terespol/ Malaszewicz. Cette principale porte d’entrée étant saturée, la seconde passe par la Biélorussie-Lituanie pour desservir les ports de Klaipéda et l’enclave Russe de Kaliningrad qui dispose d’un port et de deux gares de fret (gare de Tchernyakhovsk et gare de Dzerzhinskaya-Novaya). Rappelons un fait d’histoire : Klaipédia troisième ville de Lituanie, ancienne ville hanséatique, longtemps disputée entre le royaume de Lituanie et les chevaliers Teutoniques, connue sous le nom allemand de Memel, a été rattaché au troisième Reich en 1939.

La troisième porte d’entrée se trouve entre Ukraine-Hongrie : à la frontière hongroise au terminal East-West-Gate à Fényeslitke

La quatrième porte est entre l’Ukraine-Slovaquie : Tchop/Dobra- Dunajska Streda.

 D’autres portes ferroviaires sont programmées depuis par exemple le Pirée en Grèce, entre l’Ukraine-Pologne et via la Turquie et le hub de Curtici en-Roumanie desservant Budapest, Brno, Cologne, Herne, Duisburg. D’autres à venir sont déjà programmées…

Allemagne, Belgique, Pays Bas :

En avril 2020, les premiers trains de conteneurs de courrier pleine longueur ont commencé leurs liaisons régulières entre la Chine et l’Europe. Depuis, 17 trains de courrier au total ont été traités par le principal opérateur du réseau à voie large. Cela équivaut à 1 940 EVP (Equivalent Vingt Pieds) de courrier.

 Les compagnies exploitant les trains rapportent toutes des volumes record depuis que le marché chinois s’est rétabli après la crise du Covid 19. Au cours du premier semestre, les douanes d’Alashankou (frontière Kazakhstan-Chine Xinjiang) ont traité un total de 2 128 trains et 192 000 EVP, soit une augmentation de 50,5% (à destination de l’Europe).

 Dans l’après-midi du 18 août 2020, un train a quitté la gare de Shenzhen Ping dans le Hunan, embarquant pour un voyage de 16 jours et 13 438 km via Alashankou, passant par Moscou, Minsk, Malaszewicz ( principale porte d’entrée de l’Union Européenne), Varsovie, Hambourg et d’autres endroits, pour enfin arriver au hub de Duisburg. Macao et HongKong seront les prochaines favorites de cette liaison.

 Depuis 2014, le train Yuxinou en partance de Chongqing est devenu la première liaison ferroviaire directe permanente entre Duisburg en Allemagne et la Chine.

En 2020, plus de 30% de tous les échanges ferroviaires entre l’Europe et la Chine passent par cet important centre logistique européen et port de Duisburg. En 2019 Duisport enregistrait 35 à 40 trains par semaine. En 2020 ce sont 60 par semaine. Ce port de Duisburg est le plus grand terminal fluvial trimodal d’Europe situé au confluent du Rhin et de la Rhur.

Depuis 2019, Anvers est desservie par un train depuis Tangshan via le Kazakstan-Russie-Bielorussie-Pologne-Allemagne en 16 jours sur 11 000km.

Le méga centre logistique d’Alibaba de Liège est alimenté par les BRI passant par le super hub de Duisburg en Allemagne et les avions cargos de son aéroport. Avec toujours le chiffre magique de « 300 emplois » (en chinois Sānbǎi gè gōngzuò).

D’autres hubs comme Cologne et Tilburg au Pays-Bas restent très dynamiques. En septembre 2021, Tilburg recevra 3 trains/semaine via Kaunas en Lituanie.

Ce 19 janvier 2021, les sociétés Li§ Fung fournisseur de services logistiques en Chine ainsi que sur le réseau mondial du Yuxinou basée à Chongqing pour le déserte Chongqing-Xinjiang-Europe vont se renforcer afin de fournir des services logistiques plus efficaces et plus complets aux principaux secteurs de l’industrie, notamment l’habillement, la santé, l’électronique, les produits informatiques, les pièces automobiles, les métaux et les produits manufacturés, marchandises… etc.

Un train de conteneurs existe de Hambourg à Zhengzhou en passant par le point de passage de Brest en Biélorussie. Tout comme depuis Xuzhou ou Tongshan à Hambourg, à raison de 40 trains/mois, en passant par le poste frontière de Erenhot en Mongolie, la Russie, la Bielorussie-Pologne, où la cargaison sera dispersé vers d’autres destinations européennes. Le cinquième groupe mondial de construction de machines la société Xuzhou Construction Machinery Group achemine camions, grues, engins de terrassements et de chantiers.

Un train pour la livraison accélérée de voitures de la province du Heilongjiang vers la Belgique a été lancé.

Un service régulier va relier la Chine à Frenkendorf près de Bâle et Niederglatt près de Zurich avec les deux hubs chinois à Xian, situés au centre de la Chine, et Hefei, basé sur la côte est.

 

Des spécificités de trains d’exports voient le jour comme le Chongqing-Hewlett-Packard, le train d’exportation automobile Chengdu-Volvo, et le train d’exportation automobile Hefei-Chery, etc

Le début des vacances d’été en Europe est connu pour provoquer des embouteillages.  «Pendant les vacances d’été, il fait toujours calme, puis nous constatons à nouveau des embouteillages vers septembre / octobre, après les vacances d’été. »

Cela ne veut pas oublier que la congestion pourrait survenir très bientôt en Europe… !

Les terminaux européens sont saturés en conteneurs vides, qui sont réexpédies à vide vers la Chine.

En 2019, des services ont été lancés de Krasnoïarsk à Pékin et du territoire de Khabarovsk à la province du Heilongjiang

Espagne

En mars 2020 le peuple chinois a « exprimé ses bons vœux de rétablissement à l’Espagne  » ! …en envoyant son premier train depuis Yiwu (13 052km) de fournitures anti-épidémiques, arrivant à Madrid avec un don de 100 000 masques médicaux jetables Timex, 15 000 masques de gaze et 800 combinaisons de protection. Non sans oublier Barcelone via Port-Bou.

Des produits chimiques en provenance de Carthagène, ont été transportés jusqu’à Madrid  pour former un train complet à destination de Nansha dans le Guangzhou via le hub de Duisburg. Le prochain sera à destination de Shanghai.

 

Royaume Uni

Dès novembre 2018, le Royaume-Uni est desservi depuis Wuhan via Duisburg en Allemagne en 18 jours, pour ensuite être acheminé en camion jusqu’à Rotterdam aux Pays-Bas et mis sur un ferry à destination de Purfleet et de nouveau par route jusqu’à Dartford.

Xi’an est aussi un point de départ pour le Royaume-Uni tout comme Wuhan, Chengdu, Heifei.

Depuis juin 2020, la route Hefei à Imminghan au Royaume Uni (au sud de Hull) est établie et transporte en retour des pièces automobiles via Hambourg.

Depuis mars 2021 est ouverte la liaison directe maritime Imminghan-Kaliningrad (enclave Russe), et depuis le 6 mai port de Hutchison à Felixstowe est desservi en 14 jours, ainsi que Tilbury situé sur la basse-Thames à 50 km de Londres.

De janvier à février de cette année 2021, le volume de fret entre la Chine et l’Europe via Kaliningrad était de 12 600 EVP, alors qu’il n’était de 9 970 EVP pour toute l’année 2018.

Malaszewicze à la frontière Polonaise-Bielorusse étant saturée, Kaliningrad via la Lituanie est une nouvelle porte d’entrée pour l’Europe.

En France:

Depuis septembre, un autre train d’essai à fort potentiel relie le hub chinois de Hefie à Dourges Delta3 (aussi ville portuaire) dans les Hauts de France, tout comme Yiwu- Liège avec du i-commerce transporté pour les 320 000m2 de la super plateforme d’Alibaba de Liège. Liège est aussi une plateforme pour les avions cargos.

Jinhua-Dourges en passant par le Xinjiang et le Kazakstan depuis le 26 novembre 2020 avec 82 conteneurs/semaine transportant du matériel médical de protection anti-épidémique et des machines de travaux publics.

Ainsi Dourges reçoit 3 trains hebdomadaire pour les plateformes de Decathlon, Leroy Merlin, ainsi que des pièces automobiles et moteurs pour PSA.

A Valenciennes pour servir de vitrine commerciale et mettre la ville sous surveillance, Huawei a offert, il y a 3 ans,  241 caméras d’une valeur de 2 millions €.

Le 2 février 2021, en 20 jours par  la « route de la soie« , arrive les barges à Valenciennes au terminal de Saint-Saulve du port fluvial de Bruay-sur-l’Escaut via le terminal ferroviaire allemand de Duisbourg deux jours plus tôt. Il a été nécessaire d’élargir la rivière l’Escaut aux environs de Tournai afin de recevoir ces barges fluviales de 110 mètres de long transportant jusqu’à 100 conteneurs EVP,

Lyon-Venissieux-Saint Priest ouvert depuis 2016 reçoit sa part de 3 trains/semaine et réexpédiant de…l’eau minérale et des conteneurs vides !

Nanchang-Valenton en banlieue parisienne dans le Val de Marne à proximité du port autonome de Paris, où par exemple, sont arrivés en juin 2020, 40 millions de masques, gel, sacs, et autres équipements médicaux etc…

Italie

Elle est directement impliquée dans le projet BRI avec ses ports de Venise, Trieste et Gênes. Ceux-ci représentent des terminaux importants pour la branche maritime de la Nouvelle Route de la Soie. Un aspect intéressant de l’échange entre l’Italie et la Chine est que les deux pays importent et exportent les mêmes produits :  « Principalement des meubles, des produits de luxe, des vêtements, des machines, des véhicules automobiles, des plastiques et du caoutchouc synthétique ».

 

EUROPE CENTRALE et les 17+1 

Pologne :

La Pologne est depuis le début du projet des BRI, le principal point de passage vers l’Europe.

La frontière Biélorusse-Polonaise se trouve à Brest/Malaszewicze.

Lodz est un hub vers la République Tchèque et la Slovaquie.

Les importations chinoises sont jusqu’à 7 fois supérieurs tant en tonnages qu’en valeurs par rapport aux exportations.

Le passage de Malaszewicze / Brest étant encombré, depuis avril 2020, la route par l’enclave Russe de Kaliningrad constitue une excellente alternative au passage Malaszewicze / Brest. En moyenne, il faut entre 4 à 6 jours mais peut atteindre jusqu’à 10 jours pour passer ce point de passage saturé pour des raisons techniques.

Une connexion très stable entre Xi’an et Rostock au Nord de l’Allemagne via Kaliningrad et Klaïpeda, offre des temps de transit entre 11 et 13 jours.

Une nouvelle route multimodale Turquie-Ukraine-Pologne est en préparation, de la mer Noire au port de Gdansk à la mer Baltique.

Le 8 février 2021, un train complet de 41 wagons de matériel médical est arrivé en Pologne.

Depuis le 21 février 2021, une nouvelle ligne relie Chengdu à Saint-Pétersbourg

La route via l’Ukraine est considérée comme une route alternative rapide vers des destinations en Europe centrale et orientale.

Pour les destinations Autriche, Suisse, Italie, Slovénie, Croatie et Allemagne, la route hongroise est une option intéressante lorsque le passage Malaszewicze / Brest en Pologne est embouteillé.

La Slovaquie, est aussi desservie en 11 jours depuis septembre 2020, via l’Ukraine par le poste frontière de Tchop avec la liaison Xi’an-Dobra- Dunajska Streda prés de Bratislava en Slovaquie va ainsi certainement devenir le deuxième hub ferroviaire de la région, après Budapest, avec un acheminement vers les terminaux finaux de Prague, Ceska Trebova, et Krems en Autriche.

La République Tchèque reçoit aussi des trains d’électroménager via le « Middle Corridor » (Trans-Caspian International Transport Route), un consortium existant entre les pays participants sur cette route entre la Chine et l’Europe via le Kazakhstan, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie. La Chine représente 1/3 des ventes du constructeur auto Tchèque Skoda membre du groupe Volkswagen depuis 1991. Alors que la politique de l’ancien président Tchèque Vaclav Havel reposait surtout à un rapprochement avec l’Europe, à la défense des valeurs humanistes ainsi qu’à son soutien indéfectible à la cause tibétaine pour avoir invité le Dalaï Lama et de nombreux dissidents, la Chine a réussi à inverser, pour des questions mercantiles, toutes ses valeurs après 2000 avec les présidents Vaclav Klaus, Petr Necas et Milos Zeman ridiculisant le dirigeant passé. La politique étrangère tchèque est improvisée au gré de promesses d’investissements plus ou moins réalistes et tributaires de contrats lucratifs négociés en coulisses pour l’enrichissement des grandes fortunes du pays.

L’Autriche reçoit ce 21 juin à Graz-Werndorf son premier bloc-train en provenance de Suzhou chargé d’électronique, ustensiles de cuisine et vêtements etc… Le transporteur Rail Cargo Groupe déclare avoir transporté en 2020 70 000 EVP, plus du double transporté qu’en 2019. Graz est connecté avec tous les hubs européens.

Hongrie :

Rail Cargo Hungaria a signalé en 2020 une augmentation significative des trains de conteneurs de fret chinois arrivant dans le pays, via la station de transbordement de Zahony à la frontière Hongrie/Ukraine. Par rapport à 2019, le trafic a été multiplié par dix (soit 6 à 8 trains intermodaux/mois) à partir d’août 2020, décongestionnant le passage Malaszewicze / Brest en Pologne,

La route Hongroise via l’Ukraine en provenance de Ganzhou est active depuis le 15 mars 2021. Un nouveau terminal sera finalisé en 2022 à la frontière hongroise au terminal East-West-Gate à Fényeslitke avec une capacité projeté de 1 millions d’EVP/an. Ainsi le terminal ferroviaire à Dostyk à la frontière kazakhe-chinoise sera coordonné avec la porte Est-Ouest de Fényeslitke en extension au réseau européen.

En décembre 2015 a été signé, dans le cadre de la coopération entre la Chine et les pays d’Europe centrale et orientale (PECO), un ambitieux projet d’investissement ferroviaire Hongrie-Serbie entre Budapest et Belgrade avec une extension récente vers la Macédoine et le Pirée. D’autres accords sont signés pour créer un corridor ferroviaire pour relier le Pirée aux Balkans

 

EUROPE DU NORD et SCANDINAVIE

 Norvège :

Oslo se connecte désormais à la ville chinoise de Xi’an via un nouveau service multimodal à Kaliningrad. Le premier train bloc est arrivé au port norvégien le 26 décembre, après un voyage estimé entre 15 et 17 jours. Le rôle du port de Kaliningrad est crucial pour la nouvelle route, où les marchandises sont transbordées sur un bateau à destination d’Oslo.

Dans le cadre du projet Nordic Railgate Cooperation, Narvik en Norvège a pour objectif de se connecter avec Xi’an via la Finlande et, plus loin, via la route transsibérienne Russe via Moscou-Kouvola-Harapanda-Narvik ou par Khorgos-Urumqi.

Le principal objectif de la participation à cet itinéraire est le transport, en retour, de saumons par trains frigorifique en 2021 et de minerais de fer de Kiruna d’une qualité exceptionnelle et/ou terre rare comme le scandium abondant en Scandinavie. La double voie de Kiruna peut traiter jusqu’à 40 trains/jour

Pour compléter « la route de la soie« , la voie transatlantique* (voir carte), vers la côte Est de l’Amérique du Nord et le Canada, serait une option par le ferroviaire jusqu’à Narvik et/ou la voie directe arctique.

Les chinois se rapprocheraient-ils, à petit pas, d’abord économique, d’infrastructures militaires comme la base navale sous-marine de Olavsern comme elle le fait en France avec des arrières pensées inavouées ?

Lituanie, Kaliningrad, Danemark, Finlande, Suède :

Lituanie : Le passage Lituanien pour soulager le passage par la Pologne

Le passage Polonais par Brest-Terespol (Bielorussie-Pologne) étant encombré, les trains de marchandises traversent la Lituanie après avoir traversé la Biélorussie, évitant le passage par la Pologne encombrée, pour arriver au terminal intermodal de Kaunas et le port Lituanien de Klaipėda sur la Baltique desservant ainsi la Scandinavie, le Benelux, la Grande Bretagne et le hub de Duisburg et Tilbury.

Kaliningrad :

L’enclave Russe de Kaliningrad est aussi un parcours alternatif qui dessert depuis le 6 mars 2021 le Danemark, le troisième pays scandinave  au port de Fredericia au sud du pays parti 15 jours avant, depuis la gare de Xinzhu prés de Xi’an. Le port suédois de Karlshamn depuis novembre 2020, via Kaliningrad et Klaipéda est à rajouter dans la conquête et en décembre 2020, une ligne Xi’an-Oslo est maintenant ouverte.

Depuis l’ouverture de la ligne Xi’an-Kaliningrad en avril 2020, c’est 90 trains qui sont arrivés dans ce terminal, pouvant aussi ensuite desservir, par bateaux et ferroviaire, d’autres destinations européennes comme Rostock ou le hub-port de Duisburg et les pays scandinaves. Chengdu-Rotterdam, Kaliningrad-Rostock-Vérone et le Xi’an-Neuss Express, est, à ce jour, la liaison ferroviaire la plus rapide entre la Chine et l’Allemagne.

D’ici 2024, le volume de conteneurs via Kaliningrad devrait atteindre 1,2 million d’EVP.

Finlande :

Depuis 2017, les trains circulent entre Xi’an et Kouvola en Finlande en passant par le poste frontière Russe de Vainikkala/Buslovskaya.

Trois nouveaux services entre Helsinki et les villes chinoises de Suzhou, Ningbo et Jinan viennent de s’ouvrir. Le premier train de Jinan est déjà parti le 19 janvier 2021, tandis que les deux autres services démarrent en février.

Le port de Hamina Kotka au sud de Kouvola sera le deuxième port de transit en mer Baltique pouvant seconder Kaliningrad pour desservir des ports en mer du Nord. Le passage Biélorusse/Pologne pouvant ainsi être évité.

ASIE CENTRALE et TURQUIE :

Des pays comme le Kazakhstan et la Mongolie ont vu d’énormes volumes transportés via leurs infrastructures.

Le Kazakhstan fait partie des pays, pas encore très fréquentée, composant le « Middle Corridor« . Avec l’Azerbaïdjan et la Géorgie, ils offrent une voie alternative, en cas de saturations des autres corridors.

D’autres pays qui n’ont pas encore beaucoup grandis mais qui ont attiré l’attention en 2020 sont l’Ouzbékistan, avec la construction de nouvelles infrastructures.

En 2016, l‘Afghanistan a ouvert sa première liaison ferroviaire transfrontalière avec le Turkménistan, avec une potentielle extension avec le Tadjikistan, et un accès via les ports iraniens du golf Persique et le réseau iranien pouvant se connecter avec la Turquie et l’Europe.

De nouveaux services via l’Ukraine voient le jour. Médicaments, chaussures, vêtements sont acheminés depuis Xi’an ou Wuhan jusqu’à Kiev, Kharkiv ou Odessa en Ukraine.

Xian-Izmit-Istanbul en Turquie en 16 jours pour l’industrie automobile et technologique et l’exportation de réfrigérateurs.

La Turquie qui a vu le premier train quitter Istanbul pour rejoindre Xian en Chine. Le train parcourt 8 693 kilomètres, traversant la Géorgie et l’Azerbaïdjan, où il s’arrête au port de Bakou pour charger des marchandises sur un navire traversant la mer Caspienne. Du côté kazakh de cette mer, la cargaison est rechargée sur un train jusqu’en Chine.

En attendant la ML1 Chine-Pakistan, l’étude du corridor Istanbul-Téhéran-Islamabad (ITI) sur 6 500 km en 11 jours, a été lancée en 2009 dans le cadre de OCE. Il pourrait présenter un itinéraire alternatif aux autres nouvelles « Routes de la Soie« .

Le 17 mars 2021 on apprend que le train de plus de 40 conteneurs de 40 tonnes qui devait partir le 4 mars Istanbul-Téhéran-Islamabad a été annulé.

La ligne de chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars est un élément important de cet itinéraire, qui s’est avéré faciliter un trafic fluide et rapide entre la Turquie et la Chine depuis son lancement en 2017.

Plus récemment, la Turquie a ouvert au fret son tunnel de Marmaray.

Depuis novembre 2019, les trains peuvent traverser le détroit du Bosphore via le tunnel ferroviaire sous-marin de 13,5 km de long à Istanbul, en Turquie, reliant la partie européenne et asiatique de la ville. Le tunnel se compose de deux tunnels à voie unique. Il était traditionnellement utilisé par les trains de voyageurs. Maintenant que les trains de marchandises peuvent traverser le détroit du Bosphore via le tunnel, le voyage en train de Bakou vers l’Europe peut être effectué sans un seul arrêt, « contribuant à l’efficacité du service« , comme l’a expliqué ADY Container LLC, une filiale de l’Azerbaïdjan Railways Administration. Ces deux infrastructures augmentent le potentiel de la Turquie en tant que nouvelle voie de transit alternative vers l’Europe depuis la Chine via la Roumanie et Hongrie.

 

Depuis le Sud de l’Europe au départ du Pirée et Thessalonique vers les Balkans et l’Europe Centrale :

L’Administration portuaire de Thessalonique a signé un accord de coopération avec China Merchants Port Holdings et ses filiales China Merchants Holdings (International) Information Technology. Les parties collaboreront avec  le système d’exploitation du terminal à conteneurs du port grec.

Bien que le port de Thessalonique soit le deuxième plus grand de Grèce, c’est déjà un important port de passage vers la région des Balkans.

Pour rappel, en 1918 Salonique était un point stratégique des alliés sur le front des Balkans. Il est le point le plus proche de l’arrière-pays, et la liaison ferroviaire directe avec la ville macédonienne de Skopje fait partie d’un réseau qui relie une région plus étendue, comprenant la Bulgarie, Macédoine du Nord, Serbie, Roumanie, l’Autriche, Tchéquie, Slovaquie, Croatie. La coopération se traduira par l’extension du terminal à conteneurs, qui était déjà inclus dans le plan d’investissement de l’autorité portuaire. Il s’agit non seulement de la principale porte d’entrée des importations et des exportations au nord de la Grèce, mais également d’un important corridor et centre logistique reliant l’Europe et l’Asie. La coopération se traduira par l’extension du terminal à conteneur, pouvant accueillir des portes conteneurs de 24 000 EVP.

Fin 2021 c’est deux trains/semaine qui se dirigeront vers la Bulgarie.

La ligne Budapest-Belgrade fait partie du Corridor X, qui relie Salzbourg-Budapest-Sofia à Thessalonique, entre autres via la Serbie. Outre la partie nord, le tronçon entre Belgrade et Niš sera renouvelé, ainsi que les branches de Niš à Dimitrovgrad et Preševo.

Il faut 25 à 26 jours de Shanghai via le port d’Ikonio du Pirée et Skopje pour rejoindre le terminal de Dunajska Streda à Bratislava, Belgrade, Enns en Autriche. En 2020 c’est 1 300 trains qui sont partis du Pirée. En 2021 la circulation passe, en net augmentation, à 31-32 trains/ semaine.

L’amélioration des infrastructures, par les entreprises chinoises entre Budapest et Belgrade réduiront les temps de transits.

Une connexion vers le Sud de l’Allemagne depuis Duisport est envisagée.

Les géants de l’électronique ont choisi le port du Pirée comme un important centre logistique d’entreposage et de distribution d’électronique pour toute l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique. Le Pirée est connecté avec tous les ports de base chinois et est connecté avec le port Croate de Rijeka, en liaison ferroviaire avec Belgrade et Budapest.

 Et le Japon :

Nippon express a lancé depuis cette année 2021 un nouveau service régulier de 3/semaine depuis Yokohama en passant par le port de Suzhou en direction du hub polonais de Malaszewicze, Hambourg, Duisburg et le Royaume-Uni.

Un service intermodal a débuté à la fin de 2020 à raison de 2/semaine en 13 jours entre l’Europe et l’Asie combinant le fret ferroviaire et maritime partant de Shanghai-Ningbo-Qingdao en Chine, ainsi que de Busan en Corée du Sud et Yokohama au Japon en passant par le port de Vostochniy prés de Vladivostok et de Saint Petersbourg, se dirigeant ensuite vers Anvers-Bremerhaven-Rotterdam-Le Havre. Par cette voie transsibérienne, c’est 67 à 80 EVP qui sont transportés au lieu des 41 par l’Eurasie.

 Toujours plus de records 10 jours Chine-Allemagne et toujours moins de respect des droits de l’homme en Chine :

Des services de plus en plus rapides entre Xian et Hambourg et Neuss en Allemagne (prés de Düsseldorf au bord du Rhin) réduisent le temps de transit de 17 à 10-12 jours, rendu possible, par des améliorations techniques et administratives, grâce au passage de la frontière ferroviaire Mamonovo-Braniewo (enclave de Kaliningrad).

Dix vers l’Ouest, deux vers l’Est et des pénuries de conteneurs :

Il y a un déséquilibre dans le nombre de trains dans la direction Ouest-Est. Les conteneurs ont besoin de wagons, mais le nombre de wagons qui arrivent en Europe est beaucoup plus élevé que le nombre de wagons qui rentrent en Chine. En conséquence, il y a une pénurie de wagons.

Parmi les observations négatives concernant la nouvelle route de la soie en 2020 figurait le déséquilibre des conteneurs pleins à destination et en provenance de la Chine. Même après comme avant la première vague de la pandémie, l’équilibre export / import entre l’Europe et la Chine est défavorable à l’Europe. Plus précisément, par exemple, en novembre,

« Non seulement le nombre de trains en direction Est était significativement très bas, mais aussi avec des capacités différenciées. Dans de nombreux cas, tous les conteneurs transportés par les trains n’étaient pas pleins. En effet, les conteneurs revenaient vides en Chine ou bien souvent ils ne sont pas revenus du tout. En conséquence, la Chine a fini par souffrir d’une grave pénurie de conteneurs, alors que dans le même temps, les ports européens les stockaient. Cette situation a également eu un impact sur les coûts liés à l’utilisation des conteneurs, et les conditions ressemblant à un cercle vicieux » .

Augmentation énorme d’export de grumes de bois :

Au cours des 3 premiers trimestres de 2019, 15 millions de m3 de grumes de bois ont été exportés d’Europe vers la Chine, une augmentation de 450% d’une année sur l’autre. En tant que région, l’Europe est désormais le deuxième fournisseur de grumes de bois de la Chine après la Nouvelle-Zélande. Dans le passé, la plupart des volumes d’Europe étaient exportés par voie maritime via plusieurs ports. Mais depuis cette année, une grande partie des volumes s’est déplacée vers le rail.

Les exploitations arboricoles produisant les grumes sont situées en République tchèque, en Pologne, en Allemagne, en France et aux Pays-Bas. Environ, 15 trains/mois de 41 conteneurs HQ de 40 pieds partent vers l’Est, revenant ensuite en Europe une fois transformés en Chine. C’est ainsi pour l’Europe, une véritable machine à chômage.

Le cas du parquet de chêne français transporté par l’Ever green, à destination de la Grande Bretagne, bloqué sur le canal de suez revenant de Chine après y avoir été transformé est emblématique.

Ces grumes de chênes français sont parties directement en Chine depuis les forêts françaises, ont parcouru ainsi par trains 13 000 km aller ou par porte- conteneurs via le canal de Suez 23 000km, soit pour un A/R par le train : 26 000km et de : 46 000km par bateau. Alors qu’il n’y avait que 800 km entre une usine de transformation française et la Grande Bretagne !       Un échec de plus de la Cop21 des accords de Paris.

 Subventions:

Au cours des trois dernières années, la Chine a réduit ses subventions pour le trafic ferroviaire entre la Chine et l’Europe. Le soutien financier ne pouvait pas dépasser 50% des coûts de fret en 2018, pas plus de 40% en 2019 et pas plus de 30% en 2020, jusqu’à ce que les subventions soient éliminées en 2022.

Par exemple, le cas de la liaison Wuhan-Hambourg était subventionné, en 2019, à hauteur de 6 000 à 7 000€ par EVP soit 54 à 63% des tarifs du fret. Une fois que le tarif passera en dessous de 7 000 €, la société d’exploitation subira des pertes, quel que soit son niveau d’exploitation.

Les coûts comparatifs du transport de conteneurs par moyens sont :

8 000€ ferroviaire dont 50% de subventionné par la RPC, en diminution.

3 000€ par le maritime,

30 000€ en aérien.

 

Trains de marchandises à 350km/h et autres projets :

Le constructeur de trains chinois CRRC Tangshan a présenté son nouveau train à grande vitesse, conçu pour transporter des marchandises à une vitesse de 350 kilomètres à l’heure. Le nouveau type est sorti de la chaîne de production de Tangshan, dans la province du Hebei, au nord de la Chine, le 23 décembre 2020.

Le train CRRC compte huit wagons, avec des portes de chargement de 2,9 mètres de large pour assurer un chargement et un déchargement rapides. Ainsi l’Europe sera à 5 jours de trains de la Chine.

Le dernier projet de BRI, à l’étude depuis 2014, est de relier la Chine-Sibérie aux Etats-Unis-Alaska par le détroit de Behring : 13 000 km et 200 milliards $ !

 

Sommet européen de la Nouvelle route de la soie – un couloir à l’épreuve des chocs.

Les précédents sommets ont eu lieu à Amsterdam pour le 3me sommet les 26 et 27 novembre 2019, le 4ème sommet les 10 et 11 novembre 2020 et les 12 et 13 octobre 2021 à Amsterdam pour le 5ème sommet.

2021 est l’année européenne du rail. Tel est l’accord passé entre le Parlement européen et le Conseil.

 

Document établi depuis janvier 2019, régulièrement actualisé

AAA/France-Tibet : Actualisé au 23 juin 2021, mis à jour le 13 juillet 2021.

 

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