Le 27 février 2026, le trafic de marchandises a été inauguré sur la section hongroise de la ligne ferroviaire modernisée Budapest-Belgrade, entre Budapest-Ferencváros et Kelebia, à la frontière serbe. Cette ligne, désormais à double voie et conçue pour des vitesses allant jusqu’à 160 km/h, représente l’un des investissements ferroviaires les plus importants de ces dernières années en Hongrie.

Cependant, la presse hongroise rapporte que les opérations sont actuellement soumises à d’importantes restrictions, principalement en raison de problèmes avec le système de contrôle des trains.

Le système ETCS n’est toujours pas opérationnel.

Bien que l’infrastructure physique (ligne, gares et électrification) soit achevée, le système de contrôle des trains, conforme à la norme européenne ETCS, ne serait pas encore opérationnel et n’aurait pas reçu toutes les autorisations nécessaires.

En l’absence d’un système de contrôle ferroviaire pleinement opérationnel, le trafic est limité. Selon les médias hongrois, un seul train peut actuellement circuler dans chaque sens sur l’ensemble du tronçon de 160 km, le train suivant ne pouvant partir qu’une fois le précédent arrivé à la frontière.

De plus, sans le système actif, la vitesse maximale serait limitée à 100 km/h, et en conditions de visibilité réduite, à seulement 40 km/h.

Seul l’ETCS, aucun autre système national

Il convient également de noter que la ligne est exclusivement équipée du système ETCS , sans intégration d’un autre système national. Cela signifie que seules les locomotives et les trains dotés d’un système ETCS embarqué peuvent y circuler.

Dans la flotte de la MÁV, seuls certains types de matériel roulant sont équipés de ce système, ce qui limite la flexibilité opérationnelle, notamment dans le cas des trains diesel ou des locomotives de manœuvre.

Problèmes liés au trafic international de marchandises

Il existe également d’autres difficultés pour les trains de marchandises : en outre, la longueur maximale des trains acceptée en Serbie est de 700 m, contre 750 m pour la norme européenne, ce qui réduit l’efficacité économique des trains internationaux.

• La compatibilité technique entre les systèmes ETCS en Hongrie (norme européenne) et en Serbie (système d’origine chinoise) n’a pas encore été entièrement clarifiée.
• Les locomotives électriques ne peuvent actuellement pas franchir la frontière, ce qui nécessite l’utilisation de locomotives diesel.
• En pratique, des changements de locomotives supplémentaires sont nécessaires à la frontière.

Le trafic passagers reste incertain.

Le lancement des services voyageurs était initialement prévu pour début mars. Selon des sources citées par la presse hongroise, la mise en service complète des services commerciaux pourrait être reportée jusqu’à ce que le système de contrôle des trains soit achevé et certifié.

Un projet d’importance stratégique

La ligne Budapest-Belgrade fait partie du corridor reliant l’Europe centrale au port du Pirée en Grèce et a été financée en grande partie par un prêt de la banque d’import-export chinoise.

La section hongroise de la ligne, longue d’environ 166 km, a nécessité un investissement estimé à près de 1 000 milliards de forints (soit environ 2,5 à 2,7 milliards d’euros). Le projet est principalement financé par un prêt de la banque d’import-export de Chine.

D’après les données publiques, le coût par kilomètre de la section modernisée en Hongrie est nettement supérieur à celui de la section serbe, une différence qui s’explique par les exigences techniques et réglementaires applicables dans un État membre de l’Union européenne, notamment la mise en œuvre de la norme européenne ETCS.

Le tronçon serbe a été inauguré plus tôt, et la modernisation complète de la liaison est considérée comme un projet clé pour le trafic régional de marchandises et de passagers.

La Serbie, la Hongrie et la Macédoine du Nord signent un protocole d’accord axé sur la ligne ferroviaire BuBe.

L’opérateur de fret ferroviaire serbe Srbija Kargo, en collaboration avec ses homologues hongrois et nord-macédonien, a signé un protocole d’accord relatif à un service de transport ferroviaire synchronisé. Les trois parties se concentrent notamment sur la ligne Budapest-Belgrade afin de dynamiser le fret ferroviaire en provenance de Chine et à l’intérieur de l’Europe.

Srbija Kargo, Rail Cargo Hungaria et Železnice Republike Severne Makedonije Transport ambitionnent de dynamiser les échanges commerciaux entre l’Europe et la région. La ligne ferroviaire Budapest-Belgrade joue un rôle central dans ce plan. Depuis son ouverture au fret fin février, elle constitue un axe majeur pour les marchandises circulant sur l’axe nord-sud à travers les Balkans.

Le plan prévoit que le transport ferroviaire de marchandises entre les pays signataires atteindra, voire dépassera, le volume enregistré au cours de la première décennie du XXIe siècle, même si les entreprises ne précisent pas dans quel délai cela devrait se produire.

« La coopération porte sur deux axes principaux : le transport de marchandises entre la Chine et l’Europe via les corridors ferroviaires existants, ainsi que le transport de marchandises arrivant ou partant des ports européens, entre les terminaux du continent européen, complété par le transport routier », écrit Srbija Kargo. Une grande partie du fret chinois arrive au port grec du Pirée, d’où il est acheminé vers l’arrière-pays européen via la Macédoine du Nord et la Serbie.

« Ce mode d’organisation du transport présente de nombreux avantages : livraison plus rapide, temps de transit plus courts, meilleure rentabilité, fiabilité conforme aux horaires, processus logistiques plus efficaces et impact environnemental réduit », poursuit Srbija Kargo.

Objectifs clés de la coopération

Les opérations de fret ferroviaire sur la route transbalkanique devraient s’améliorer grâce à « l’intégration des relations de transport ferroviaire », la simplification des chaînes logistiques, des solutions numériques communes et une coopération transfrontalière renforcée, affirment les entreprises concernées.

Par ailleurs, le protocole d’accord identifie plusieurs domaines de coopération future, notamment le développement du transport intermodal (semi-remorques, conteneurs), l’interopérabilité, les transferts de connaissances, la simplification des procédures douanières et l’échange de données numériques. Il mentionne également le développement coordonné des infrastructures ferroviaires, les actions de marketing conjointes et la formation du personnel comme autant de pistes de collaboration.