Développement, dette et catastrophe
Qui paie pour la reconstruction après les inondations de Bhote Kosi-Trisuli ?
Ce qui s’est passé à Rasuwa et Nuwakot révèle un problème plus vaste que la simple gestion des inondations : cela montre comment des décennies de développement ont réorganisé toute une vallée autour des routes, du commerce et des infrastructures frontalières, concentrant les populations et les investissements dans des lieux de plus en plus exposés aux aléas climatiques.
La vallée de Trisuli était déjà habituée aux catastrophes. Le 8 juillet 2025, une crue provoquée par le glacier Purepu en Chine a détruit le même pont à Rasuwagadi, faisant au moins 28 morts ou disparus et ravageant 60 % du port sec de Timure, une infrastructure de 2,8 milliards de roupies dont la construction était achevée à 81 %.
Le pont fut reconstruit. Le port sec était encore en réparation lorsque la crue survint de nouveau.
SÉCURITÉ TRADITIONNELLE
Dans la vallée, les villages traditionnels Tamang étaient organisés de manière à prévenir les inondations. Les rizières étaient souvent situées près du fleuve, où l’accès à l’eau et la fertilité du sol garantissaient leur productivité. Les maisons étaient construites plus haut sur les pentes.
Au cours des 70 dernières années, le développement a modifié cette relation. Les routes, l’exode rural et le passage d’une économie agricole à une économie fondée sur le commerce et le salariat ont redéfini les lieux de vie et de travail.
Les routes sont souvent construites le long des plaines inondables car c’est plus facile et moins coûteux. Les maisons et les commerces s’y installent ensuite, concentrant ainsi l’habitat précisément dans les zones les plus exposées aux inondations.
Les infrastructures attirent l’activité économique, l’activité économique attire l’habitat, et l’habitat accroît les risques lors des crues. Les anciennes plaines inondables agricoles se transforment en zones immobilières et en axes de transport.
Au Népal, les routes sont devenues le principe organisateur du développement, concentrant les habitations, les entreprises et les infrastructures publiques dans d’étroits corridors fluviaux où les risques augmentent plus vite que les systèmes de planification ne peuvent s’adapter.
Le Népal n’a quasiment rien contribué au réchauffement qui déstabilise actuellement le bassin versant himalayen dont il dépend, et pourtant, il perd des ponts, des routes, des échanges commerciaux, des habitations et des vies humaines à cause de ce réchauffement plus vite qu’il ne peut les reconstruire.
La question n’est pas de savoir si le Népal doit se développer, mais à qui profite ce développement et qui en supporte le coût en cas d’échec. Ces deux groupes sont rarement les mêmes.
Les bénéfices d’une route, d’un poste frontière ou d’un projet de construction sont largement répartis et souvent perçus à distance : par les commerçants, les entrepreneurs, les transporteurs, les gouvernements nationaux et les consommateurs situés à des centaines de kilomètres.
Les pertes, en revanche, sont absorbées localement et de manière spécifique : par le commerçant de Timure, le porteur du parking pour camions, la famille vivant dans une maison construite là où le terrain était le moins cher, et les travailleurs dont les moyens de subsistance disparaissent à chaque fermeture du corridor.
Et les personnes qui supportent le plus directement ces risques ne sont presque jamais présentes lors des prises de décision qui les engendrent.
La Banque mondiale a débloqué 25 milliards de roupies d’aide d’urgence pour les opérations de sauvetage, de secours et de reconstruction. Le gouvernement s’efforce par ailleurs de mobiliser environ 20 milliards de roupies de ses propres fonds. Mais le financement de la reconstruction ne représente qu’une partie du défi.
La reconstruction du poste frontière est nécessaire. La reconstruire à l’identique est un choix. Chaque catastrophe engendre une pression pour rétablir l’existant et ce, le plus rapidement possible. Or, cette rapidité se fait souvent au détriment d’un examen plus approfondi des questions de conception, d’exposition et de résilience à long terme.
On peut reconstruire un pont. On peut réparer une autoroute. La tâche la plus ardue consiste à décider si une infrastructure qui a connu des défaillances répétées doit être reconstruite selon les mêmes principes qui la régissaient auparavant.
Le financement climatique demeure un élément central de ce débat. Des pays comme le Népal ne devraient pas être contraints de supporter seuls le coût d’un monde qui se réchauffe, un réchauffement auquel ils ont peu contribué.
Contracter de nouvelles dettes extérieures pour faire face à une catastrophe au Népal n’a pas engendré de risques de reproduction de cette vulnérabilité si la reconstruction se contente de rétablir les modèles de développement antérieurs.
Qui pilotera la reconstruction ? Les décisions relatives à la planification et à la conception seront-elles prises localement, en tenant compte de la connaissance du fleuve, de la mousson et des communautés riveraines ? Ou bien la reconstruction privilégiera-t-elle une fois de plus les délais d’ingénierie et les impératifs commerciaux au détriment de la compréhension des risques par les populations locales ?
Le danger ne réside pas seulement dans le fait que le Népal emprunte de l’argent pour reconstruire, mais aussi dans le fait que cette reconstruction rétablira les mêmes infrastructures qui ont rendu la vallée vulnérable au départ.
Le défi consiste à reconstruire non seulement ce qui a été perdu, mais aussi les conditions dans lesquelles le développement s’opère.
Sebastian DiPirro est un étudiant-chercheur Fulbright au Népal.