« STOP THE WAGONS » à Malaszewicze première porte d’entrée active dans l’Union Européenne des « Nouvelles routes de la soie » CHAPITRE 6 du 07-06-2022 au 06-06-2023 (suite)
En ce 06 juin 2023, quelle est la situation, des trains de fret de la « Belt ans Road Initiative » rentrant en Europe passant par la Russie, depuis notre dernier article du 06 juin 2022 chapitre 5 ?
De la Finlande à la Roumanie, il ne reste plus qu’un seul point d’entrée dans l’Union Européenne pour les trains de fret des « nouvelles routes de la soie », celui de Brest-Terespol-Malaszewicze.
Le lundi 29 mai, le ministère polonais des affaires intérieures et de l’administration de la Pologne a déclaré : « à partir de minuit jeudi 1er juin 2023, les mouvements de marchandises à travers la frontière avec la République de Biélorussie en provenance de Russie ou de Biélorussie ne pourront plus traverser la frontière entre la Pologne et la Biélorussie pour les camions, tracteurs, remorques, y compris les semi-remorques et les trains routiers immatriculés sur le territoire de la République de Biélorussie ou de la Fédération de Russie et seront suspendus jusqu’à nouvel ordre. Pour le fret ferroviaire, la frontière reste ouverte. Il s’agit de la dernière d’une série de restrictions frontalières mises en œuvre à la suite de la guerre en Ukraine, ayant un impact sur la chaîne d’approvisionnement dans la région »…Le fret ferroviaire entre la Pologne et la Biélorussie a également subi un impact de la guerre. Outre les sanctions sur certains types de marchandises, il existe des restrictions auto imposées par les Etats, les fabricants et les compagnie de chemins de fer. Alors que certains Etats se sont engagés à supprimer progressivement les flux de marchandises à destination et en provenance des pats mentionnés (comme l’Estonie), de nombreuses entreprises ont cessé de transiter par la Russie et la Bièlorussie. Cependant, il est peu probable que la frontière polono-biélorusse se ferme pour le fret ferroviaire. Cela est dû au fait que la frontière est un carrefour critique sur la nouvelle route de la soie, qui relie de nombreuses villes européennes et asiatique par chemin de fer. Les volumes de trafic le long de cet itinéraire ont peut-être diminué, mais ne se sont jamais arrêtés.«
PSA INTERNATIONAL se désengage de la route Russe . « Le 22 mai PSA international et Kazakhstan Railways signaient un accord pour la création d’une nouvelle coentreprise pour développer davantage le corridor intermédiaire afin d’organiser des trains-blocs et la fourniture de produits et services de gare à gare le long des itinéraires. A noter que les volumes de frets des chemins de fer Kazakhs ont augmenté en 2022 de 250 % par rapport à 2021 et de 63,7 % au premier trimestre 2023 par rapport à la même période 2022. »
5 200 à 7 900 km séparent les postes frontières Mongolie-Kazakhstan-Pologne avec de nombreux terminaux russe avant d’arriver à la frontière Biélorusse-Pologne de Brest-Terespol-Malaszewicze.
Au premier semestre 2022, 2 876 trains ont été compté au passage du poste frontière Biélorusse- Pologne de Brest – Terespol – Malaszewicze soit 16 trains/ jour.
Au premier trimestre 2023, le trafic a diminué de 54 % par rapport au 1er trimestre 2022.
Une partie du trafic s’est déporté vers la mer Caspienne avec des retards conséquent pour des raisons techniques. Au départ de Xi’an, les trains en provenance de dizaines de villes chinoises comme Chengdu, Chongqing, Wuhan, Zhengzhou, Hefei etc… mettent 11 à 13 jours pour traverser le Kazaksthan jusqu’au port d’Aktau sur la mer Caspienne, 1 à 2 jours Aktau-Bakou, 24 à 25 jours Bakou-Constanta (Roumanie)/Varna -Duisburg, soit 40 à 45 jours Xi’an-Duisburg.
Face à ces chiffres, quelle crédibilité pouvons nous porter au communiqué publié le 9 octobre 2022, précédent le 20ème Congrès du PCC, par l’agence d’État chinoise Xinhuanet : « Le dix millième train de fret Chine Europe de l’année 2022 est arrivé en Allemagne » en passant par le corridor russe des « Nouvelles route de la soie » qui dessert 200 villes dans 24 pays européen. Soit 37 trains/jour!
Pour satisfaire l’appétit insatiable des consommateurs européens du toujours plus vite – toujours plus prés, et ne pas créer la panique en cas de manque, le 9 novembre 2022 le site rail freight publiait : « Nouveau record de la route de la soie : Xi’an-Duisburg en 10 jours avec horaires fixe ». « Le premier train a fonctionné sur cette base en quittant Xi’an le mercredi 26 octobre et est arrivé le lundi 7 novembre à 3h55 précises. Il a parcouru le trajet de 9 908 kilomètres en 235 heures et 26 minutes exactement, transportant 50 véhicules d’onduleurs photovoltaïques, de compresseurs électriques, d’aspirateurs et d’autres marchandises. Le train a été accueilli par une cérémonie officielle lundi. »
Pour un tel record, et afin de rassurer les opérateurs et les importateurs, les chemins de fer russe se sont pliés en quatre pour Xi, toujours au nom d’une amitié qui se confirme indéfectible à ce jour.
Le 29/12/2022, le site de rail freight publiait un article sur l’état du fonctionnement de la route ferroviaire nord passant par la Russie tout au long de l’année 2022 : « Plusieurs points de la route Chine-Russie-Biélorussie sont encombrés, les retards persistent » ; « Les opérateurs de fret notaient : « Les passages frontaliers et les terminaux de fret ferroviaire sur la route Chine-Russie-Biélorussie ont été confrontés ou commencent à être confrontés à des problèmes de congestion qui pourraient entraîner des retards considérables le long du passage nord de la Route de la Soie. Les passages frontaliers d’Altynkol, Dostyk et Zamy-Uud sur le chemin de la Chine vers la Russie sont ceux qui sont confrontés aux principaux problèmes de congestion persistante. D’autre part, les terminaux d’Electrougli et de Vorsino à Moscou, en Russie, et le terminal de Kolyadichi à Minsk, en Biélorussie, sont confrontés aux mêmes problèmes qui entraîneront même l’arrêt de la réception des trains. Examinons de plus près la situation. »
En effet, en fin d’année 2022, au poste frontière Chine-Kazakstan d’Altynkol, « il fallait compter plus de 12 jours de retard pour le rechargement des containers (du à la différence d’écartement des voies Chine-Russie), et 4650 containers sont en souffrance d’être rechargés, soit prés d’une centaine de trains ». Idem pour celui de Dostyk. Même constat au poste frontière de Zamyd-Uud en Mongolie intérieure avec « plus de cinq jours de retard ». « Au sud de Moscou, les terminaux de Electrougli, Vorsino, Selyatino, n’arrivent plus à accueillir des trains », idem à Khovrino juste au nord de Moscou . La situation n’était pas mieux en Biélorussie au terminal de Kolyadichi au sud de Minsk. Le rédacteur précise : « Naturellement, lorsque certains emplacements clés le long d’un itinéraire rencontrent des problèmes, toute la chaîne d’approvisionnement peut être affectée. » Une lapalissade !
Un article publié sur le site tibet.fr le 6 décembre 2022, intitulé « stop the wagons, il y aurait bien un problème à Malaszewicze, frontière polonaise de l’Europe » concluait ce que beaucoup d’européens partagent : « L’utilisation de la Route de la soie via le corridor russe Chine-UE et UE-Chine des « Belt and Road Initiative», pourrait, au final, être considérée, comme une forme de complicité de crime contre l’Humanité », c’est à dire les droits de péages en dollars ou euros que doivent verser les transitaires pour chaque passage de container financent directement l’opération spéciale de Poutine sur l’Ukraine. Les opérateurs ne seront-ils pas un jour traduits en justice ?
Par ce corridor russe et direct depuis la Chine, Ranzan Kadyrov a reçu au mois de mai 2023 des blindés « Tigre » made in China et Poutine des semi conducteurs et autres électroniques civils pour appuyer l’activité militaire en Ukraine au nom d’une « amitié indéfectible ». Quelles seront les sanctions de l’Union Européenne contre plusieurs entreprises chinoises comme : 3HC Semiconductors, King-Pai Technology, Sinno electronics, Alpha Trading Investments, Sigma Technology, Asia Pacific Links, Tordan Industry etc… qui fournissent de l’électronique civils, non soumise aux sanctions internationales, pour les besoins de l’armée russe?
En Autriche la guerre en Ukraine rebat les cartes des itinéraires des importations « made in Ch…arbon ». Deux itinéraires alternatifs des « Nouvelles routes de la soie » voient le jour via le port du Pirée, Kosovo et la Serbie ou le « middle corridor » par la mer Caspienne, Géorgie, mer noire et la Roumanie. Sans oublier le port de Trieste en Italie. Quel parcours ! Depuis le 11 novembre 2022, le port de Rijeka en Croatie sur la mer Adriatique est opérationnel avec des trains-blocs réguliers vers l’Autriche, Serbie, Boznie-Herzégovine, République Tchèque, Hongrie. Une belle porte d’entrée vers l’Europe centrale et Europe du Sud-Est, et une concurrence directe avec le port chinois du Pirée.
La Lituanie, en juillet 2021 après s’être retiré du groupe 17+1, a ouvert un bureau de représentation diplomatique de la République de Chine (Taïwan) suscitant l’ire de Pékin. En rétorsion, Xi Jinping interdisait les passages des trains par ce pays de sa « Nouvelle route de la soie », obligeant les chemins de fer lituaniens à fermer leurs bureaux à Pékin, après le départ mi-décembre des derniers diplomates lituaniens de Chine. Représailles du géant asiatique : arrêt les marchandises lituaniennes à ses frontières ; et pression sur l’allemand Continental sur la sous-traitance automobile en Lituanie etc…
C’est la première fois que la Chine s’en prend frontalement à un pays de l’UE, le plus petit pays de l’Union européenne, sans souffler un quelconque émoi de la part de ses partenaires.
En janvier 2022, afin d’atténuer les pressions de Pékin, Taïwan a annoncé la création d’un fond de 1 milliards $ dont 200 millions $ seront investis en Lituanie.
Dés l’invasion de l’Ukraine par la Russie, de nombreux quotidiens titraient : « La plupart des entreprises veulent aujourd’hui éviter la Russie et la Biélorussie pour des raisons éthiques ou des risques financiers, d’assurances et logistiques ». En 2023 de nombreuses entreprises ont cessé de transiter par la Russie et la Biélorussie, mais il en reste encore beaucoup.
Dés février 2022, les transitaires des Pays-bas se sont quasi complètement retirés de cette route en souvenir de l’avion de la Malaysia Airline MH17 abattu par un missile par les séparatistes prorusses le 17 juillet 2014 avec 298 personnes à bord pour la plupart de nationalité des Pays-Bas. Ce qui aurait du se faire, depuis longtemps, par tous les opérateurs européens par solidarité.
Autrefois solides clients du fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe, les constructeurs automobiles allemands BMW, AUDI, VOLVO, PORSCHE se sont retirés des « Nouvelles routes de la soie ». IKEA, HP et bien d’autres ont fait de même. C’est pour des raisons de morales, d’éthiques, d’assurances, d’augmentation des coûts et d’un « service de qualité relativement médiocre » que le maritime est privilégié.
Chine-Valenton ou Dourges delta3 via la Russie ne sont plus depuis l’annonce de l’arrivée du dernier train à Dourges. Un nouveau service reliera le port de Sète à Valenton, à partir du 17 novembre, à raison de 3 trains hebdomadaire allers-retours. Les conteneurs seront acheminés par le « Middle road » via la mer Caspienne-Azerbaïdjan-Géorgie-Kars en Turquie et le port de Yalova sur la mer de Marmara. L’évitement par la Russie prend forme.
Trans Caspian International Transport Route. La Géorgie et l’Azerbaïdjan sont les deux pays clefs de cette voie intermédiaire Chine-Europe. Cependant l’Azerbaïdjan est confronté au même dilemme de l’occupation Russe de 20 % du territoire ukrainien à savoir l’occupation militaire de Haut Karabagh qui reste une terre arménienne. L’Azerbaïdjan ne devra-t-il pas régler cette situation sous peu au risque de voire les opérateurs sous la pression des consommateurs européens demander aux transporteurs de se détourner de cette voie. Espérons une résolution pacifique rapide du conflit Azerbaïdjan-Arménie (occupation des 4 districts arménien dans le haut Karrabakh par l’Azerbaïdjan). Les opérateurs de fret comme leurs donneurs d’ordres ne doivent ils pas avoir une obligation morale, vis à vis des consommateurs européens, de se détourner de cette voie comme pour l’Ukraine ?
Chine – Kazakhstan – Kirghistan – Ouzbekistan – Tadjikistan – Turkmenistan. « Bis repetita placent » en Asie Centrale comme au Laos ou Pakistan… Voici le C5 +1 en Asie Centrale après les 17+1 en Europe. En mai 2022, le Ministre des affaires étrangères chinois Wang Yi réunissait les dirigeants de 5 pays d’Asie Centrale du Kazakhstan, Kirghizistan, Tadjikistan, Turkménistan et de l’Ouzbékistan, constituant ainsi le groupe C+C5. « Approfondir la coopération en matière de connectivité, les voies vertes » etc… autour de la « ceinture et la route » pour capter toujours plus de matières premières dont la Chine à tant besoin pour son économie exportable.
Il se profile une colonisation par la dette comme la Chine a l’habitude de s’y employer pour un projet pharaonique qui sert ses seuls intérêts et qui risque bien de plonger ces pays dans une totale dépendance financière, économique et technique avec la Chine comme au Laos, Cambodge, Sri Lanka, Pakistan…La Chine comme partout dans le monde n’emploie que ses ingénieurs, ses techniciens et ses travailleurs, et personne d’autre.
La construction de la voie ferrée Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan… débutera-t-elle en 2023 ? Ce n’est pas encore fait. La géographie le permettra elle ?Les parties ne sont pas d’accord pour les écartements de voies, la Chine veut imposer son écartement de 1435 millimètres alors que les deux pays d’Asie centrale ont un écartement à 1520mm. Prudence oblige en cas de velléités d’invasion. Rappel d’un proverbe tibétain occupé par la Chine depuis 1959 : « Méfie toi du miel si doux que l’on t’offre sur une lame de couteau »
Au départ de Kashghar par Irkeshtan, Osh, Andishan, Tashkent…et l’Ouzbekistan la Chine convoite dans cette partie d’Asie centrale : et l’Afghanistan aux très riches ressources minières par la porte d’entrée de Termez ; et une nouvelle route vers la Turquie via le Turkménistan ; et l’Europe du Sud-Est avec 900km de moins ; et vers le port de Chabahar au sud de l’Iran avec en ligne de mire desservir toujours plus de pays de l’Océan Indien. Le collier de perles chinois s’agrandit . Encore « une grande œuvre millénaire » pour « un empire de mille ans »…et toujours plus de projets, de connections à l’Ouest de la Chine.
Le gaz du Kazakhstan rentrera en Europe par la Caspienne, Poutine ayant souvent menacé de fermer les vannes vers l’Europe à Novorissiisk. Le Kazakhstan applique les sanctions de l’union Européenne et des Etats Unis en arrêtant, depuis le 8 mai, le transport de son pétrole vers le port russe de Taman en mer Noire. Une route alternative contournant la Russie voit le jour pour les pays producteurs Turquie, Roumanie, Kazakhstan, Azerbaïdjan.
Trans-Caspian International Transport Corridor Association (TITR),
Le PIREE – TRIESTE ET PAYS NORDIQUE
Les ports méditerranéens comme Trieste et le Pirée ont été inclus dans le discours concernant la diversification efficace des routes de la soie. Un transit par les Balkans, l’Europe centrale et le nord de l’Europe pour desservir le Danemark – Suède – Norvège.
La Roumanie porte d’entrée émergente vers l’Europe centrale avec le port de Constanta lié au port de Poti en Géorgie et ses terminaux de Bucarest-Ploiesti-Arad, entre autres est en compétition avec le port du Pirée, mais aussi avec celui de Trieste.
D’autres ports voudraient renter dans ce club en cassant les prix : Varna en Bulgarie, Istanbul , quelques ports dans l’adriatique, avec des investissements chinois et projets conséquents parfois inutiles colonisant par la dette certains pays des Balkans. Une véritable colonisation des ports européens dans la continuité des ports du Pirée et maintenant de Hambourg.
Et enfin, le transport ferroviaire des « nouvelles routes de la soie » n’est pas du tout écologique.
Dans l’article « les nouvelles « routes de la Soie », une viabilité en question? » notons que : « Un train émet 5 fois plus de CO₂ par tonne transportée qu’un porte-conteneur. Les trains fonctionnent à l’essence sur de larges portions non électrifiées de l’axe eurasiatique. Et lorsqu’ils roulent à l’électricité, c’est le mix énergétique pour produire l’électricité qui leur est défavorable. 90 % de la production électrique vient des énergies fossiles au Kazakhstan, 60 % en Russie et 68 % en Chine. Et il s’agit là des trois pays principaux traversés ».
L’Union européenne ne serait-elle pas, en plus, complice du réchauffement climatique ?
Suite au prochain numéro…